LANCIA STRATOS

Lancia Stratos

El Lancia Stratos fue pensado como coche de competición exclusivamente, algo que no era común en la época en la que lo diseñó Bertone, a finales de los 60. El Stratos, que recibió su nombre para transmitir la idea de que provenía de la “estratosfera”, tenía un aspecto futurista y un diseño muy particular, fruto de un intenso trabajo en el túnel de viento.

Si algo ha hecho pasar a la historia al Lancia Stratos fue el hacerse con tres campeonatos mundiales de rallies consecutivos, entre 1974 y 1976. Y realmente constituyó una enorme satisfacción para Cesare Fiorio - director de la sección de competición rallyes - , que se había empeñado en hacer del Stratos un buen coche de rallye en contra de la opinión de algunos dirigentes de Lancia que consideraban al coche como demasiado "bonito" y pretendían que fueran otros modelos de gran serie de su gama -Fulvia, Beta, los que tomaran parte en competiciones.

Solo se fabricaron 492 unidades, para poder competir en el Campeonato del Mundo de Rallys.


La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970. La "máquina de ganar rallyes" con su futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvia había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imaginó el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Partiendo de su estratégica posición en Lancia y utilizando con inteligencia las numerosas conexiones existentes en el imperio Fiat, Fiorio obtuvo lo que necesitaba: un equipo de técnicos y mecánicos montadores de Lancia, motores Dino V6 y transmisiones de Ferrari, colaboración de Bertone, etc... Y un año después, también en Turín, hacía su aparición el primer Stratos "de verdad", el prototipo de un compacto Gran Turismo susceptible de ser comercializado en serie... o de ser transformado en una temible arma de rallye. Fiorio dejó que el departamento comercial de Lancia se ocupase de la primera de ambas soluciones, reservándose para él la segunda. Fiorio jamás se imaginó que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos.

Homologación

Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición. Las reglas del campeonato mundial de rally exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el período de fabricación del Stratos ese número fue reducido de 500 a 400 unidades. La FIA pensó que tan alto número de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a más de un fabricante y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajó la cantidad.

El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos. Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al público, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición, lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente.

Diseño y presentación

Prototipo del Lancia Stratos

Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido (así de claro), ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, no permitiendo su producción y privándonos así de uno de los mitos de los años 70. Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.

Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aún estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente.

Quedan realmente muy pocas similitudes entre aquel Stratos original de Bertone presentado en 1970 y el que a partir de él hizo construir Cesare Fiorio. El primero era un ejercicio de estilismo sin objetivo determinado. La preparación de Fiorio era una máquina para correr y todo había sido pensado en función de ello. Si existe una impresión primera al contemplar cualquier Stratos, y esa es su compacidad. Muy corto, bajo y de líneas duras y angulosas, el Stratos es sumamente compacto y muy agresivo. 

Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia poder hacer todos los test de pruebas necesarios para conseguir una perfecta puesta a punto.

Producción

Stratos de competición junto a versión original

La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aún se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya se ha comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.

El mito en la competición

En abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari.En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el número de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después.

Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Antes de su homologación, el Stratos había logrado el Rallye de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo, y durante los días de la homologación, Munari logro la victoria en San Remo. Las siguientes victorias fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes, el Rallye de Córcega, y una tercera plaza en el Rallye de Inglaterra, entre otras muchas. Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976.

En enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.

En enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.

Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase más fácil reparar la avería. Por no perder más tiempo, Waldergaard no espero a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía pública (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matricula.

El año 1976 fue el más exitoso de la carrera del Lancia Stratos, obteniendo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, logrando la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra.

El éxito en la competición no solo llego de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados más laureados fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.

En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 más que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año. En Inglaterra, el Stratos fue el coche elegido por el equipo Chequered Flag, de Graham Warner, siendo conducido por pilotos como Per-Inge Walfridsson, Billy Coleman, Cahal Curley, Tony Pond y Andy Dawson. Desgraciadamente, el equipo británico sufrió muchas adversidades, incluso un incendio que destruyó completamente el coche durante el Rallye de Gales, aunque el coche pudo vencer en el Rallye Internacional Mintex Dales pilotado por Andy Dawson.

En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba.

Solamente la complicidad de la fabrica de Lancia encargada del Stratos, permitió que Markku Alén obtuviese un coche oficial para participar en el RAC británico, y aunque Allen pretendía competir con el Stratos los 3 próximos años, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto.

En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las páginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982.

A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el más hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamás llegá a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.

En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad: “Con el Stratos hicimos una máquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”.

Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el patrocinado por Alitalia. 
Actualmente, y debido a la escasez de coches que se realizaron para el público general, los precios en el mercado de colección son como su propio nombre, estratosféricos, precios que en algunas unidades y dependiendo de su conservación pueden llegar incluso a los 100000 euros.
A pesar de estos precios prohibitivos, si todavía estás interesado en disfrutar de una de estas fantásticas máquinas, estas de enhorabuena porque aún es posible comprar un Stratos a través del mundo de los kit car, que fabricantes británicos como Hawk Cars venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF3000. Derivado del modelo de Hawk existe el AER HFR, de la compañía japonesa Ataka Engineering. 

Citroën DS Tiburón

El Citroën DS fue creado en 1955 y supuso una revolución tanto en estética como en tecnología. Ni es italiano, ni guarda acento ‘british’… Es muy probable que el icono de la elegancia por excelencia venga de Francia y lleve DS por apellido.  El Tiburón sigue siendo junto al Traction Avant y al 2 CV las señas de identidad de la firma de París.

El coche más bello del mundo no siempre es un Ferrari, un Jaguar o un Hispano-Suiza. Ni más ni menos, el Citroën DS Tiburón fue nombrado el coche más bonito de la historia por la revista 'Classic & Sportcars', después de realizar una encuesta entre carroceros de gran prestigio como Giugiaro, Fioravati, Axe o Callum. Quitó la primera plaza al Jaguar XK120 y al Ferrari 278 GTB… ¿Te sigues preguntando por qué?

Es un ritual, los coches hoy considerados como modelos míticos han comenzado generalmente su carrera para ser consumidos, rechazados, olvidados y después redescubiertos y adulados por las siguientes generaciones. El Citroën DS es una máquina de ciencia ficción, la más formidable máquina rodante de la segunda mitad del siglo XX. Cuando los historiadores del año 3.000 evoquen un modelo para ilustrar nuestra época, sin ninguna duda, será este Citroën.

El Citroën DS guarda un cierto toque italiano al ser diseñado por Flaminio Bertoni. Cerca de 20 años tardó la fábrica gala en desarrollar el que quizá, junto al Citroën 2 CV, y al Traction Avant, sea la obra maestra de la marca. Fue presentado en el Salón de París de 1955 donde levantó una gran expectación. Tanto es así, que en menos de una hora ya tenía 743 pedidos; y al finalizar la primera jornada de la feria, Citroën se frotaba las manos con… ¡Tachán!, 12.000 encargos. A pesar del primer ‘boom’, la decadencia de la Segunda Guerra Mundial llevó a la firma a lanzar en 1957 una versión económica del DS Tiburón llamada Citroën ID.

Intentaremos borrar tus dudas, querido lector, respecto a la belleza del DS, que proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés. Pero si quieres más datos, también consiguió la tercera posición en el concurso Auto del Siglo que proclamó al Ford T como el coche por excelencia del siglo XX; o el quinto puesto entre los 100 coches más ‘cool’ según la publicación francesa 'Automobile Magazine'.

Citroën sacó a la calle el DS 19 -con un motor delantero de 1.900 cc- pasando por el DS 20, el potente DS 21 I.E que salió en 1969 y que supuso el primer coche con inyección electrónica (fabricada por Bosch), hasta llegar al DS 23 I.E. En total, 1.500.000 modelos vendidos desde 1955 hasta 1975, cuando el fabricante de París decidió no renovarlo más y dejar paso al Citroën CX.

Pero el Citroën DS Tiburón no es solo síntoma de belleza, elegancia o aerodinámica, que por esto último fue criticado en el sector; se decía que perdía estabilidad. ¡Pobres ilusos! -pensaría el ingeniero Walter Becchia- cuando vieran la suspensión hidráulica sin muelles que tenía preparada. Era un sistema hidráulico con corrector de altura. Por lo que se presentaba una excelente alternativa de berlina, y más aún si tienes en cuenta la versión familiar que incluía dos asientos en el maletero enfrentados uno del otro. Pero si fueras un ‘alto ejecutivo’ de los 60, te hubieras decantado por el DS descapotable que diseñó Henri Chapron y que hoy te puede salir por un ojo de la cara.

La revolución técnica que comandó la marca fundada por André Citroën hizo que el Tiburón fuera el primer coche fabricado en serie con frenos de disco. También montaba multitud de sistemas asistidos como el cambio semiautomático sin embrague, la servodirección (aunque ya lo incorporaban algunas compañías estadounidenses) o repartidor automático de la intensidad de frenado y de la altura libre en función de la carga.

Una verdadera lástima que uno de los padres de la criatura, el ya nombrado Walter Becchia, tuviera un límite económico en la fabricación. Porque… ¿te imaginas un DS con motor boxer de seis cilindros? Hubiera aumentado con diferencia la potencia de los cuatro cilindros que en elDS 23 llegaba hasta los 130 caballos. Una pena que la legislación francesa de la época no lo permitiera. Aunque no fue el único impedimento en la fabricación: la marca desechó por falta de presupuesto el techo translúcido de fibra de vidrio que Becchia quería instalar.

En 1975 el sueño de los DS terminó y la fábrica dio paso al CX… Sin embargo, todavía quedan bastantes en el mercado de segunda mano, pero no despertar del sueño te costará unos 10.000 euros. A no ser que quieras renovarte y esperar al sustituto del Citroën C6... que de algo le viene el nombre.

Historia A finales de los años 30, cuando se trabajaba secretamente en el 2 CV, Pierre Boulanger, el gerente que Michelin situó en Citroën, aplicó sus planes para un turismo de gran producción, de diseño muy avanzado, rápidamente bautizado como el Traction, marcó nuevas pautas notables para su época. Pero la tecnología avanzaba gracias a vertiginosos progresos en la industria aeronáutica, y Boulanger comprendió que podía aprovecharse mucho de ésta en un concepto que llevó lógicamente al Traction. El diseño Pocas personas ha habido capaces de imaginar las trascendentales maravillas materializadas en el nuevo Citiroën. Socios cercanos a Paul Mages podían tener algún conocimiento de la hidráulica de alta presión impulsada por el motor, por lo que el nuevo auto tendría frenos, dirección, altura y suspensión hidráulica, con transmisión semiautomática, pero no muchas personas tendrían conocimiento asimismo de las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería. Incluso menos personas sabían algo sobre los motores diseñados por Walter Becchia para el DS. El ex diseñador de Fiat y Sunbeam estaba creando dos de seis cilindros planos, uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos a ambos. El DS iba a costar una cantidad respetable para ponerlo en producción de todos modos, sin desarrollar y estampar nuevos motores, por muy prometedor que fuese. Su potencia tendría que proceder de una versión simplemente modificada de ese motor de cuatro cilindros en línea ligeramente agrícola que tanto había servido para el Traction. Es improbable que este compromiso influyese sobre los contornos del capó ideados por Bertoni para la espantosa nueva carrocería. Estilísticamente, era uno de los diseños más refrescantemente no derivados para entrar en producción. En términos prácticos, mostraba alguno de los rasgos más útiles imaginativamente. En tecnología, utilizaba nuevos materiales de nuevas soluciones. Y aerodinámicamente, era uno de los mejores turismos de serie del mundo. La tecnología Desde los comienzos mismos de la empresa, Citroën había sido el aplicador más avanzado de la tecnología de producción masiva fuera de los EE.UU. El propio André Cítroën había sido en esto un discípulo de Henry Ford, y él mismo había establecido una provechosa relación de negocios con Edward G. Budd, el pionero de la carrocería de acero estampado cuya firma había preparado el camino para el casco de acero rígido y robusto del Traction. Todo este conocimiento se aplicó en la carrocería del DS, pero ahora era más avanzada que nunca. La base de la estructura era una plancha en el suelo unida a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas en daños por accidente, pero la idea se llevó más allá, pues también se desmontaba el techo. Además, estaba hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio, no de acero, y dicho material, entonces aún muy nuevo y raro, no se pigmentó, de modo que el techo debería ser translúcido. Después de todo, se razonaba, dado que la fibra de vidrio era acústica y químicamente casi inerte, ¿qué falta hacía añadir aislantes y revestimientos en su superficie interna o pintar la externa? Era mucho más agradable dejar que una luz suave difusa se filtrase a través de ella e ilurninase ese interior ya futurista. El panel del techo resultó tan ligero de peso que parecía una buena idea el hacerlo fácil de quitar en las revisiones. Se ideó un sistema de seis puntos de fijación, de modo que podía quitarse por entero o levantarse 2,5 o 5 cm para ventilación realmente abundante. Se descubrió que el auto perdía algo su rigidez después de un tiempo si se conducía de cualquiera de ambos modos. En cuestión de meses, el panel del techo se convirtió en una pieza fija y de acero. No se modificó la forma. Implicó el acanalado y reforzamiento alrededor de la parte alta de las puertas, y alguien había considerado que esta monstruosidad potencial podía aprovecharse continuando las líneas hasta un par de pilotos traseros montados a nivel del techo. Tales rasgos aseguraron que el mundo en general se pasmase simplemente por la apariencia externa de los vehículos tirados por caballos.   No fue fácil aceptar que tal coche debería realmente parecer como el DS. En 1955 se fabricaban aún aeroplanos que parecían más como tales carruajes, que el DS. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad. El centro de presión de una carrocería clásicamente aerodinámica se adelanta a medida que se incrementa la velocidad relativa del mismo, y una vez que se sitúa por delante del centro de gravedad del coche, había el peligro de que los dos extremos del mismo pudiesen intentar cambiar de sitio. En el DS, no había tal peligro. La forma era aerodinámicamente correcta, y también dinámicamente, pese a la estrecha vía trasera. La tracción delantera significaba que las ruedas y neumáticos traseros tenían relativamente poco trabajo que hacer, así que podían situarse fuera del camino y del viento, y los neumáticos podían ser incluso más delgados que los delanteros. Tenían que ser Michelin X. Ningún otro, insistía Citroën, serviría. De hecho, la garantía se extendía expresamente condicionada a emplear estos neumáticos radiales aún modernos, pero entonces los Michelin mandaban... Como consideró Citroën -y lo vio mucho más claramente que cualquier otro- los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios. Mientras que los demás diseñadores retorcían sus manos y gritaban lastimosamente que los compromisos que se les pedía eran imposibles, que no podía combinarse la buena condición en carretera con la marcha confortable, que cualquier acercamiento a ellos era más caro de lo que permitirían los responsables financieros, y que estaban atrapados en fuego cruzado, entre el público, por un lado, y las leyes de la Naturaleza, por otro lado, los diseñadores de Citroën se dedicaron al único tipo de suspensión que podía verse que prometía más que comprometía.      Una suspensión revolucionaria Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, Citroën produjo un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando se incrementaba el peso sostenido por el correspondiente amortiguador, un sistema de amortiguador integral que no sólo era sensible a la velocidad sino que también estaba casi relacionado con el peso y era improbable que se deteriorase con el tiempo, amortiguación totalmente independiente a las cuatro ruedas sin exigir mucho espacio, resistencia al cabeceo, altura sobre el suelo graduable para adaptarse al terreno desigual, y conducción estable con seguridad hasta los límites de la conducción de carretera intrínsecamente estable del coche. Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. Cuando se empujaba un diafragma por el correspondiente alza de rueda en un bache (o por un pasajero adicional o añadiendo equipaje a la carga soportada por el "muelle" gaseoso), se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible, cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba el cuadrado del incremento en la carga. Ninguna carga posible podía superarla, y aún así, cuando el auto estaba vacío, el balanceo era tan suave que la conducción seguía siendo maravillosamente confortable. Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada sino una columna ascendente de aceite en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga. Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, no siendo la menor que el centro de gravedad podía mantenerse bajo (para mejor conduccíón en carretera y manejo, y de paso, para cabeceo y balanceo reducidos, y por ello, mayor comodidad), pero sin olvidar otros aspectos, como mantener el correcto alineamiento de los haces de luz de faros, Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma. En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajando así el pistón, la "varilla" podía hacerse más larga -los líquidos no son comprimibles y el movimiento del brazo que sujetaba la rueda controlaba, él mismo, la válvula que lo admitía. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión. El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera, comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase. Dada esta fuente de potencia, había mucho más que podía hacerse con ello. Gracias a Dios, Citroën no eludió la tarea. La hidráulica de alta presión se utilizó para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador. Los motores se modificaron y se actualizaron de vez en cuando, pasando del primer 1 911 cc a 1 985 cc (para el DS21), a 2 175 cc y finalmente (para el DS23) a 2 347 cc. Una evolución continua Tres años después de la presentación del DS21 en 1966, estuvo disponible la inyección de combustible en los modelos superiores, siendo el último y más rápido DS el de inyección. Los frenos eran tremendamente potentes para los niveles de 1955. Delante, y montados interiorrnente para reducir peso en amortiguación, había dos grandes discos, algunos de los primeros en producirse en serie. Otros fabricantes recurrían a Dunlop, Girling o Lockheed para los frenos. Citroën hizo los suyos, pinzas y demás, junto con el primer regulador de frenada para las ruedas traseras. También incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Daba una sensación muy tranquilizadora, y los usuarios necesitaban toda la seguridad que pudiese lograr, tan poco convencional era el pedal de freno en tamaño y tacto. Apenas era un pedal, tan sólo un botón tipo seta en el suelo, junto al acelerador, y se movía sólo unos 3 mm, porque no transmitía esfuerzo, abriendo simplemente una válvula. La apertura de la misma era proporcional a la presión del pie, no al recorrido del pedal., y a través de ello hacía que el fluido de alta presión accionase los frenos, volviendo por otro recorrido (como con la suspensión y otros circuitos) al depósito. Los usuarios con mentes tercamente cerradas se quejaban mucho por ello. Sin embargo, la servodirección no era algo raro. Cualquiera que pensase por un momento cuán pesada (o, por otra parte, cuán temiblemente desmultiplicaba) tendría que ser la dirección del DS, si no hubiese servo para ayudar a girarla bajo todo el peso concentrado en las ruedas impulsoras, no se quejaría por ello. La ayuda ofrecida por la hidráulica a la transmisión confundió al público en dos sentidos. No había pedal de embrague. Todo se controlaba con la varilla fina que servía como palanca de cambio, surgiendo de un cuadrante abierto en la columna de dirección. Se apretaba la palanca en un sentido y el motor se ponía en marcha. Se giraba en cualquier otro sentido y liberaba el embrague. Se colocaba, digamos, en primera, y se metía esa marcha. Se soltaba, y el embrague se metía a un régimen predeterminado. Podía accionarse para dar resultados muy suaves con un poco de práctica, pero no muchos propietarios sabían que el régimen de embragado podía ajustarse para cambios de marcha bastante bruscos y deportivos. ¿Un automóvil complejo? Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Aquellos pocos que se tomaban la molestia, descubrían que se podía mantener en perfecto estado sin ninguna experiencia previa o habilidad mecánica.  Pero a  la gente le atraía el DS. Quizá ese motorcito viejo con bloque de hierro situado entre la mecánica futurista sólo desarrollaba 75 CV, pero el picudo DS penetraba tan rápidamente en el aire que podía mantener los 145 km/h y no tenía que reducir cuando el adoquinado era desigual. En un gran gesto, Citroën había tomado el auto cuando era una carreta motorizada y lo había transformado, indudablemente, en una alfombra mágica. Lo más sujeto a cambio en el curso de la historia de producción del DS fueron los motores, las transmisiones, y el interior, y de acuerdo con esto hay que juzgar lo que realmente no importaba para el concepto del auto, en conjunto. Más importante fue el cambio en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos del morro (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. El que el DS se equipase con 4 faros al mismo tiempo, y que los de haz principal interiores de las versiones más caras girasen con la dirección y recibiesen un sistema propio de autonivelado que respondía rápidamente (ideado por Cibié), fue tan fortuito como notable. No es fácil resumir todos los cambios, pues hubo una proliferación de variantes que a menudo se solaparon durante años. Para empezar, hubo el ID19, una versión barata con transmisión convencional, en 1957, seguido por la magnífica ranchera Safari. El 23, era capaz de ir a más de 193 km/h y de ponerse a 100 km/h en la mitad de los 20,4 segundos que necesitaba el auto de 1955. Adelantado a su tiempo Hubo que producirse transmisiones complementarias para todos éstos. Al igual que las versiones semiautomáticas y sin servo de la caja sinconizada de cuatro velocidades, hubo una de cinco, y una automática BorgWarner. El ID más barato se convirtió en el D Super, que es simplemente lenguaje publicitario. En el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creó una carrocería cabriolet ahusada que exigía solvencia financiera y oídos sordos al mal lenguaje de los expertos en aerodinámico. Mucho más se podía haber dicho, si Citroën se sintiese capaz de poner en práctica los cambios pensados, cambios que habrían dado sentido total y final a la hidráulica y neumática impulsada por motor que, incluso en el DS, no se aprovechó.   El deporte Hoy día, se sabe que tales sistemas están en prueba de Lotus, pero Citroën tuvo la base del sistema dispuesta casi tres decenios antes, preparada para eliminar el cabeceo y el balanceo, para mantener perpendiculares las ruedas en todo momento. Pese a todo, el DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally. Un DS ganó el Rally Tulip al año siguiente, pero más significatívos fueron los puestos 2º y 4º logrados en el Safari de África Oriental. Lo más significativo de todo, dado que la prueba era la más dura del calendario, fue la victoria de Citroën en la Marathon de la Route, que en 1961 fue de Lieja a Sofía y regreso. El objetivo de los organizadores de la maratón era hacerlo tan duro que sólo quedase un auto para ganarla. De unos doscientos que comenzaron la prueba en 1962, 18 acabaron sin penalización y cuatro de ellos eran Citroën DS, ganando un premio de clase y otro de equipos, en un año que también vio su éxito en los rallies Alpino, del Invierno Noruego, Lyon-Charbonnières, y el de los Mil Lagos, por no mencionar el Campeonato escandinavo de rallies. Citroën ganó todos estos rallies de nuevo, en 1964, junto con los premios de Montecarlo y Lieja-Sofía-Lieja por equipos, y sólo desde ese año la prodigiosa adecuación del DS para la carretera comenzó a ser inadecuada por sí misma para asegurar victorias en rallies internacionales. Aun así, la demostración más conveniente del auto estaba aún por producirse. En 1968, la Maratón Londres-Sydney llevó a sus competidores sobre lo que obviamente era un camino muy largo y muy castigador, y a sólo 161 km del final, un DS estaba en cabeza. Un automóvil para la Historia Incluso en el más competitivo de los ambientes, el del mercado, la suerte del DS estaba comenzando a decaer de algún modo. Quienes lo comprendían aún lo apreciaban. El resto prestó oídos, año tras año, a las calumnias y tentaciones superficiales de los fabricantes rivales. Bastaron dos decenios, como para el Traction. En 1974, surgió el CX para tomar el relevo, y (dado que incorporaba todos los conceptos del DS, aunque en expresión actualizada) fue proclamado merecidamente Coche del Año. El DS que llegó allí, dejó de fabricarse.  Citroën DS 21 (1967) La gran decepción del DS fue su motor, heredado del Traction. Ni la concepción ni el rendimiento concordaban con el concepto vanguardista del nuevo Citroën. El DS 21 iba a aportar una verdadera respuesta... Fue preciso esperar más de 10 años para que el motor del DS estuviese a la altura de su concepto vanguardista. A pesar de los 83 CV ofrecidos por la firma en 1961, muchos continúan quejándose de su falta de brío. A pesar de las expectativas, Citroën no va a ofrecer un 6 cilindros a su clientela, sino el viejo motor del Traction convenientemente renovado con una arquitectura "cuadrada" más que de "carrera larga". Para hacer esto, se aumenta el diámetro de 78 mm a 90 y se reduce la carrera de 100 mm a 85.5. Con ello conseguimos un motor más vivo y capaz de girar más rápido. Esto prolonga el primer paso efectuado por la versión de 1961. Las modificaciones mecánicas llevan a ganar 1000 r.p.m. y a obtener una potencia de 109 CV a 5500 r.p.m. Es una mejora notable, si pensamos que la versión precedente rendía 83 CV a 4500 r.p.m. El otro progreso notable se sitúa a nivel de par, que pasa de 14.5 mkg a 17.7 mkg bajando su régimen de 3500 a 3000 r.p.m. Algo más de agrado en la conducción. Evidentemente, esas cifras no tienen nada de fabuloso para un motor de 2.2 litros. Un gran número de modelos italianos y alemanes principalmente disponían de motores con rendimientos más elevados sin contar con la imagen vanguardista del DS. ¿Y la potencia? Pero esta potencia debe ser "digerida". En primer lugar por las suspensiones. Sin ser tocado en sus principios, el tren delantero ha sido reforzado a nivel de brazos, de los semi-árboles de las ruedas, de los rodamientos y de las bieletas. Los amortiguadores son más potentes, mientras que los frenos de disco también se ven reforzados. Siempre con la finalidad de mejorar el nervio del coche, el diámetro de las ruedas se reduce de 400 a 380 mm. Los neumáticos son los nuevos Michelin XAS con perfil asimétrico. Su calidad, muy superior a la de los antiguos X, va a contribuir en gran medida a la mejor del comportamiento de los modelos D. Consecuencia lógica de la potencia, lasrelaciones de cambio se modifican. En el DS de emgrague hidráulico, la 1ª está sicronizada y, para todas las versiones, la 3ª es más corta. El puente es también más corto, lo que favorece el brío y la velocidad punta (175 km/h). En verde y contra todos En agosto de 1966 se produce un cambio importante en la historia del DS: el aceite sintétito LHS (de color rojo) deja paso al aceite mineral LHM (verde).La ventaja de este nuevo aceite reside en la ausencia de agentes corrosivos en sus componentes, lo que garantiza la longevidad del circuito. Su punto de ebullición próximo a los 300º, su neutralidad eléctrica y su viscosidad acrecentada hacen más fiable la parte hidráulica del DS. Los DS 21 retoman las modificaciones ya aportadas en 1966 para el interior o la caja. Carenado inferior con entradas de aire para los frenos, practicada a lo largo, parabrisas Triplex, anagrama "DS 21" sobre el lado derecho de la tapa del maletero, reglaje automático de los faros en función de la inclinación del vehículo, taquímetro con recordatorio de distancias de frenado y testigo del desgaste de las pastillas de freno. Se añade a esto en 1967 el pase de la batería al lado del motor. Los DS de 1967 pueden llevar un testigo de presión de aceite, mientras que algunas nuevas opciones "confort" están disponibles, como el reglaje en altura de los asientos (3 posiciones), y una calefacción "grand froid" independiente del funcionamiento del motor, a partir del depósito de gasolina vía bomba eléctrica. Los años que siguen serán en efecto ricos en evoluciones que modificarán el aspecto del DS. El DS 21 de 1967 puede ser considerado como el apogeo del DS "a la antigua" o de "óptica simple" llamado a ceder su lugar a las "dobles ópticas orientables" de 1968. No se hace la revolución todos los días... Citroën DS Cabriolet Su carrera fue breve. Diez años. Dos veces menos que el DS berlina. Magnífico, exclusivo, caro, es el primer Citroën después de la Guerra...y el último en arbolar el doble "chevron". Historia. Los primeros esbozos del VDG (Vehículo de Gran Difusión) que darán nacimiento al DS algunos años más tarde, trazaban los contornos de una berlina 4 puertas de carácter señorial. Nada de un cabriolet. Es en 1954 cuando el genial Flaminio Bertoni bosqueja diferentes proyectos de cabriolet, derivados evidentemente del futuro DS, del cual él ya conocía sus proporciones. Estos dibujos, fechados el 24 de enero de 1954 presentan los primeros estudios de la evolución de la berlina hacia un cabriolet de 2 o 4 plazas. Parece que estos dibujos reposaron en los archivos durante un tiempo. Es cierto que el lanzamiento del DS supuso para la oficina de estudios de la marca y para el servicio post-venta un trabajo monumental... Durante largos años, la dirección de Citroën hizo oídos sordos a las sin embargo numerosas proposiciones de cabriolets sobre base DS. La más conocida es sin duda la obra del carrocero suizo Beutler quien expuso uno en el Salón de Ginebra de marzo de 1959. No sedujo a la marca del "doble chevron". El primer cabriolet DS es obra del carrocero Henri Chapron, de Levallois-Perret (Francia). Pues en Citroën, si los estudios, los diseños y la realización de un cabriolet, capota incluida, no habría supuesto ninguna dificultad especial, la pequeña serie que representaba este modelo era claramente más problemática para la firma de los galones. No disponían ni del tiempo ni de los equipos necesarios para realizar un puñado de coches, por lo tanto era mejor decantarse por un carrocero exterior. Una docena de años más tarde, durante la construcción de dos SM del Elíseo, Citroën ya se dirigió a Chapron...por las mismas razones. Este primer cabriolet fue por tanto realizado a mano sobre la base de un clásico ID 19. Magnífico con su trasera inclinada, sus aletas ligeramente escotadas, sus 4 auténticas plazas, es considerado durante su presentación como la primera piedra de una renovación del sector carrocero francés. Este cabriolet ID 19 fue expuesto en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1960, y después en el concesionario Citroën de los Campos Elíseos. Ante el éxito de público, la fábrica lo integró rápidamente en sus tarifas. Chapron fue el elegido para su fabricación. La producción no comenzó sin embargo hasta el comienzo de 1961. La carrera comercial del cabriolet DS debuta el 15 de febrero de 1961. Se vende caro, muy caro, lo que le reserva a una cierta élite y limita, por el mismo motivo, su difusión. La comercialización La gama de colores propuesta en el catálago es distinta de la presentada en la berlina, y los nuevos colores introducidos en la berlina en el '61 (que debutó en septiembre de 1960) fueron integrados en el cabriolet. La tapicería es surtida de origen en cuero (a elegir entre burdeos, tango, ébano, blanco, turquesa, azul-verde, gris ceniza, gris castor, dorado o natural) y la capota en Crylon (una tela sintética) es obligatoriamente negra. Las combinaciones de colores serán numerosas durante su carrera: 13 para la carrocería, 11 para los guarnecidos y 3 para las alfombras del suelo. Es decir, 76 combinaciones posibles. Un verdadero rompecabezas para los coleccionistas... La evolución El cabriolet DS (que puede también ser distribuido sobre la base del ID hasta 1965) seguirá escrupulosamente la evolución del estilo y de la técnica de los ID y DS. Si el primer cabriolet de de serie estaba a priori equipado con un salpicadero de la primera generación, los siguientes adoptaron, desde septiembre del '61, el de los DS e ID de 1961. El mismo año, la potencia del motor pasa de 75 a 83 CV y se ofrece la dirección asistida a los potenciales compradores del ID 19 Cabriolet. En septiembre de 1962 los cabriolets adoptan la proa del DS, más generosa con la refrigeración del motor, confirmando también la desparición de los "ceniceros" sobre las aletas delanteras. Después de la desaparición durante el verano de 1965 del cabriolet ID19 (no se construyeron más que 106 ejemplares en total), la gama DS está totalmente revisada. El año 1966 ve en efecto la aparición del nuevo motor 2175 cm 3 (109 CV SAE) en los DS 21. También fue adoptado por el cabriolet, denominado también "21". Las novedades técnicas aportadas ese mes a la berlina (frenos, tren delantero, hidráulica, etc) también son recogidos en el cabriolet. El aceite mineral, de color verde, hace su aparición en el sistema hidráulico en septiembre de 1966 en lugar del líquido rojo, considerado demasiado corrosivo. Un año más tarde, el cabriolet integra el semblante del DS, con faros giratorios bajo una tapa transparente. En 1967, último gran cambio: un salpicadero negro, con tres grandes esferas enfrente del conductor. El motor gana 6 CV antes de recibir en 1969 la inyección que moderniza un bloque motor derivado del Traction ofreciéndo un incremento de potencia (139 CV SAE). Última modificación para el modelo '70: la instalación de cinturones de seguridad en las plazas delanteras. Pequeña vida sin historia Los cabriolets DS e ID fueron las estrelas indiscutibles de los concesionarios de la marca durante sus 10 años de producción. Con unas ventad de 1325 ejemplares (incluyendo todas las versiones) en numerosos países (Francia, Italia, USA, Alemania, Bélgica), se convierten rápidamente objetos de colección. En 1971, Citroën decide detener la fabricación de los cabriolet DS. Este modelo no se benefició de la mansedumbre de los comerciales de la marca que lo ofrecían a un precio muy elevado. Así, en 1965, era necesario desembolsar 26 257 francos franceses de la época para adquirir un DS 21, mientras que la berlina se ofrecía a 15 500 francos en versión básica y 16 985 francos en versión Pallas.