El Audi A8 y el Mercedes Clase S ocupan el peldaño más alto de la cadena trófica automotriz, y desempeñan la misión más prestigiosa, la de mover a los encargados de mover el mundo. ¿Excederán sus versiones deportivas cualquier expectativa?
En el argot marinero, la expresión buque insignia designa a aquella embarcación que hospeda al comandante de la flota. Antaño, el cometido de buque insignia solía corresponder, de entre todas las embarcaciones lo suficientemente equipadas para la el ejercicio de las labores de mando –básicamente, un camarote y un lugar donde reunirse sin ser escuchados por toda la tripulación–, a la más rápida... que circunstancialmente también solía ser la más moderna y lujosa.
Extrapolando la noción al mundo automotriz, podríamos decir que la misión primordial de un buque insignia como el Audi A8 o el Mercedes Clase S sería la de funcionar, para el ocupante de sus plazas traseras, como una prolongación de la casa o de la oficina. Ofreciendo un confort comparable al del mejor sofá... combinado con la habilidad intrínseca para resolver pequeños imprevistos de un buen servicio de habitaciones. El mercado está dominado por el Clase S, un modelo que ya ha vendido más de 100.000 unidades –sí, me refiero a la actual generación W222, la que se presentó hace un año– y cuyas ventas parecen contar con tanta ´inercia´ que no cedería el primer puesto en los ránkings ni aunque Mercedes comenzara a llenar el vano moto con patitos de goma de color amarillo.
En cualquier caso, el Audi S8 y el Mercedes S63 AMG son especiales en el sentido de que representan el no va más de ambas marcas... y se supone que, además, están cubiertos de una capa de eso tan ambiguo que llamamos deportividad.
¿Imponentes? Sí. Como un portaviones nuclear
Lógicamente, ambos te franquean la entrada con tan sólo llevar la llave en el bolsillo, aunque diría que las manetas del Clase S resultan más agradables –sobre todo, si se visten guantes– porque se pueden agarrar con todo el puño, en lugar de introducir los dedos por la parte inferior y tirar.
Por dentro, y tal como cabía esperar, los acabados son excelentes y la habitabilidad, generosa. El interior del S63 transmite la impresión de estar más pensado para integrar a los pasajeros traseros en las conversaciones. Establecer contacto visual es más fácil, y desde el asiento trasero se ve mejor la carretera que en el Audi. En este sentido, el S8 es coherente con su diseño exterior... parece un Audi S6 un poquito más grande. No obstante, en este apartado, el S63 AMG ´hace trampa´, ya que esta unidad emplea la batalla alargada, una posibilidad que Audi no ofrece con el S8.
Qué sabes hacer, ¿piltrafilla?
Cada nueva generación del Clase S supone un desafío para Mercedes, pues tanto nosotros –los periodistas–, como los clientes, esperamos subirnos al coche y sentirnos literalmente abrumados por el repertorio de juguetes nuevos que el modelo es capaz de poner a nuestra disposición. Este Clase S no ha sido una excepción, y esta unidad viene equipada con el primer control de crucero autónomo que es capaz de seguir al coche de delante –por debajo de 60 km/h, se hace cargo de la dirección–, los primeros cinturones con airbag incorporado, dos sistemas de visión nocturna –que funcionan conjuntamente para detectar peatones y animales– y una evolución del dispositivo que realiza masajes en la espalda de los pasajeros delanteros, y que ahora también aplica calor. Podría seguir... y la lista sería interminable, de forma que es mejor enumerar las ausencias. Falta la nevera trasera, el Head Up Display y el incremento a 300 km/h de la velocidad máxima –esto último, ejem, sólo lo sospecho–. Faltan también las mesitas traseras y los portaestandartes magnéticos en las aletas delanteras. Y tampoco dispone de la suspensión activa Magic Body Control –que emplea dos cámaras y un sistema hidráulico para suprimir, en tiempo real, cualquier irregularidad de la carretera que levante más de un centímetro...– aunque en este caso no es una cuestión de racanería: la Magic Body Control no está disponible para esta versión AMG. Si lo sumamos todo, esta unida sólo debe de costar unos 225.000 euros.
La deportividad... se les supone
Si te estás preguntando cuál de los dos coches es mejor en términos dinámicos, déjame decirte que sospechamos que el mejor es el Mercedes E63 AMG S 4MATIC. Y con esto quiero decir que, sinceramente, no me explico qué motivos puede tener alguien para querer conducir deprisa coches tan grandes y pesados como este S8 y este S63. No obstante, he hecho el experimento de conducir como un Clive Owen cualquiera salido de la saga de cortos The Hire y creo que he llegado a algunas conclusiones.
El Audi resulta, en todo momento, más manejable. Al volante, tienes la impresión de conducir un coche bastante más pequeño. Si seleccionas el modo deportivo del cambio y desconectas parcialmente el control de estabilidad, de forma esporádica el diferencial deportivo te regala genuinos conatos de cruzada que, revisados a posteriori, parecen muy irresponsables. Incluso puede llegar el punto en el que te olvides por completo de las dimensiones del vehículo y sólo trates de conducir deprisa.
A bordo del Mercedes siempre eres consciente de que pilotas un Jumbo. Sin embargo, cada vez que aceleras a fondo, los 65 CV de potencia extra se manifiestan en todo su esplendor y con una visceralidad de la que, el S8, carece. Los dos aceleran deprisa, pero el S63 literalmente se abalanza sobre el limitador de velocidad. Es el coche ideal de cara a impresionar –o traumatizar de por vida– a un infortunado pasajero: basta con elegir una calle estrecha y despejada y acelerar a fondo durante 10 segundos. Te apuesto que, pasado el octavo segundo, incluso a ti te parecerá que no ha sido buena idea. En resumen, ofrece la clase de aceleración innecesaria e irracional que esperas experimentar en esta clase de coche.
Dicho esto, hay que reconocer que el comportamiento ha mejorado.
El anterior S, con carrocería larga y tracción trasera, tenía un punto dulce en el que, ayudado por el acelerador, ofrecía una agilidad insospechada. Después, si seguías presionando, el coche perdía la compostura; el brillante equilibrio degeneraba en un patoso subviraje –agravado por la relativa falta de rigidez del chasis–, y lo único que podías hacer era reconocer tu error y esperar a perder algo de velocidad. Sin embargo, este Clase S es tan rígido que, más allá del límite de adherencia, ofrece un comportamiento parecido al de un Clase C en las mismas condiciones, lo cual es asombroso.
En cualquier caso, el margen de seguridad de estos dos coches –calculado como la diferencia entre la velocidad a la que entras tú en las curvas y la velocidad a la que entraría un piloto de rallyes– no es muy grande. Y creo que lo adecuado, si es que llegamos tarde a algún sitio, sería coger el Porsche Cayman.
Todo se puede mejorar...
En términos puramente automotrices, hay cosas que resultan mejorables en ambos modelos. Por ejemplo, la dirección asistida eléctrica del Mercedes se endurece tras girarla rápidamente hasta llegar al tope. Eso es algo criticable en cualquier coche, y algo que, por cierto, no ocurre en un Porsche Panamera. Además, la actuación del sistema que impide la salida inadvertida de la vía no es muy coherente: si circulamos sin el control de crucero conectado y tratamos de superar una línea continua, corrige la trayectoria del coche mediante el ESP –si bien con una suavidad extraordinaria–, mientras que si el Distronic Plus está activado, interviene directamente en la dirección. Además, al menos en esta unidad, el sistema que mantiene el vehículo en el centro del carril parecía subestimar con frecuencia el radio de la curva, dirigiendo el coche bastante cerca del límite del carril exterior –por su parte, el Lane Assist de Audi funcionó, como siempre, impecable–. Es una lástima, porque no cabe duda de que el Distronic Plus es el plato estrella del Clase S, y verle conducir siguiendo al coche de delante es pasmante. Logra que el ACC del S8, que hasta ahora compartía con el Distronic de Mercedes el honor de ser el mejor del mundo, parezca un sistema antiguo.
Ambos coches son capaces de aparcar de forma automática siempre que el hueco ofrezca un margen de al menos un metro. Y te aseguro que eso se traduce en que aparcan con soltura en huecos en los que jurarías que el coche no va a entrar.
En el apartado de alumbrado se presagiaba una batalla a vida o muerte entre los Matrix Led de Audi y los ILS de Mercedes, pero la lucha no ha sido muy cruenta. Sencillamente, los faros de Mercedes son más toscos –generan distintas distribuciones de luz mediante un tambor rotativo que recorta el haz, como si se tratase de sombras chinescas, y no tardas en darte cuenta de cómo funciona el truco–, pero proyectan más luz y, en general, iluminan mejor que los del S8. En cualquier caso, los proyectores basculantes están muertos y enterrados: el futuro es de los sistemas Matrix Led como el del Audi. Sólo necesitan... más leds.
Un aspecto que resulta sorprendente es cuanto se ha refinado la identificación de peatones en el dispositivo de visión nocturna. El S8 carece de esta función pero, por lo que hemos visto en otras ocasiones, el sistema es muy eficaz. En el caso del S63, en la instrumentación se proyecta una imagen que es el resultado de mezclar lo que ve una cámara infrarroja y otra térmica. Por desgracia –o afortunadamente–, los faros ILS son tan buenos que esta imagen resulta del todo inútil. Sin embargo, cuando se detecta un peatón, aparece recuadrado en rojo –si quieres ver cómo funciona, te recomiendo echar un vistazo al vídeo de esta prueba–. Y si el peatón no se encuentra en una zona iluminada, un proyector situado en los antiniebla dispara tres fogonazos cuidadosamente apuntados hacia el peatón que te permiten ubicarlo perfectamente –el sistema ha funcionado incluso en una noche de niebla y con un peatón que no lucía ninguna prenda reflectante–. Además, se supone que, por debajo de 40 km/h, si un peatón invadiese la carretera, el coche sería capaz de detenerse de forma automática. No lo hemos probado, pero no tenemos ninguna razón para pensar que es mentira.
Y a tan sólo cincuenta metros de cruzar la meta...
La calidad de la reproducción de sonido que ofrecen los equipos multimedia opcionales de ambos coches es muy buena. Sin embargo, costando 7.000 euros –en el caso del S8– y 9.000 e –Mercedes–, esperábamos algo aún más impresionante. Conviene ofrecerles el beneficio de la duda ya que, al fin y al cabo, el propósito de un equipo de alta fidelidad es reproducir fielmente el contenido musical... sin adornarlo. Y sobre todo, creo que nadie se arriesgará a comprar uno de estos coches sin la radio ´cara´.
En cualquier caso, el principal defecto de sus sistemas multimedia tiene que ver con el interfaz con el usuario. Resulta cabreante que ninguno de los aparatos sea capaz de reproducir música en el formato FLAC –Free Lossless Audio Codec–, lo cual obliga al propietario a ir por la vida con una montaña de cd´s –son unos discos plateados que ya no utiliza nadie–, a mover música que ocupa tres veces más de lo imprescindible o a reproducir archivos en formato MP3, algo que debería estar prohibido por ley en aparatos de casi 10.000 euros. Por cierto, he calculado que cada hora de audición en autopista sale por unos nueve euros...
Y que el Audi S8 no cuente ni con una sola toma USB –hay que conectar un cable especial a una toma especial– es un detalle que resulta cómico... hasta que te surge la necesidad de, por ejemplo, cargar un teléfono móvil –el Clase S dispone de cuatro tomas USB–.
Doctor... ¡mi coche no me entiende!
Aunque la gran laguna del interfaz de usuario de estos dos coches es conceptual. En la actualidad, hay dos tipos de dispositivos: los conectados, como los teléfonos móviles, y los no conectados, como la lavadora. El S8 y el S63 pertenecen más bien a esta segunda categoría: puedes conectarlos a Internet... y hacer algún pinito en la red, pero al lado de un smartphone, sus sistemas multimedia son un perfecto cero a la izquierda.
Un ejemplo real. En un móvil, navegar hasta un edificio público como una universidad tan sólo requiere abrir Google Now y decir ´ir a la Universidad Politécnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid´. En el Clase S, la misma maniobra se traduce en que se sintoniza Punto Radio. Comprendo que el mundo avanza a una velocidad deslumbrante, pero estas cosas tenían que estar resueltas. Ambos coches deberían venir con una conexión de datos a alta velocidad permanente y con tarifa plana para, por ejemplo, escuchar cualquier radio del mundo u oír música en calidad CD servida por empresas como la francesa QOBUZ. En lugar de eso, ambos modelos ofrecen, como equipamiento opcional, la radio digital DAB. El Mercedes carecía de ella, y es de suponer que, cuando dentro de un par de años desaparezca la radio FM, a su dueño no le va a hacer mucha gracia.
En conclusión, estos dos coches son un prodigio deslumbrante de ingeniería. El S8 es más adecuado para conducirlo tú, mientras que un chófer preferiría el Clase S. Pero, al mismo tiempo, son algo anacrónicos en términos digitales: los fabricantes, adictos a cobrar por cada pequeña funcionalidad que incorporan en sus modelos, siguen resistiéndose a montar un ordenador ´como Dios manda´ en los coches. El resultado es que un móvil de saldo acaba siendo mucho más útil y práctico que una oficina rodante de 225.000 euros como el S63. Y el problema comienza a afectar también a sistemas más críticos. Está muy bien que Mercedes haya desarrollado el Distronic Plus a lo largo de 10 años, pero Tesla se ha puesto a su altura en cuatro meses, y su sistema Autopilot es capaz de aparcar y desaparcar el coche sin que el conductor esté al volante. Dicho así, puede resultar un jarro de agua fría. Pero afrontémoslo: si el juego que se llama ´superar todas las espectativas´, no puede ser un juego sencillo.
Marca joven en el Viejo Continente -llegó en el año 2008-, Infiniti se ha estrenado recientemente en el segmento de los compactos premium con el Q30. Se trata de un modelo que utiliza la plataforma del Mercedes-Benz Clase A, uno de sus principales rivales, y que podrá equipar tracción delantera o total. Entre sus motores cuenta con dos opciones de gasolina -una de 122 y otra de 211 CV- y otras dos diésel -de 109, que consume 3,9l/100km, y de 170 CV-. Mientras tanto, el equipamiento de serie en cualquiera de sus versiones añade, entre otros, faros tipo LED, Bluetooth, reconocimiento de voz, avisador de colisión frontal y sistema de ayuda al arranque en pendiente. Con cinco plazas y cinco puertas, un maletero de 368 litros y una altura libre al suelo de 17,3 cm -su característica estética más llamativa-, está disponible desde 24.900 euros -sin incluir descuentos-.
Modelo de sobra conocido por el gran público, sus grandes bazas son una imagen atractiva, una calidad sobresaliente y una gama prácticamente infinita. De hecho, ofrece la posibilidad de adquirirse con tres o cinco puertas, tracción delantera o 4x4, cambio automático o manual, seis motores de gasolina -de entre 110 y 367 CV-, tres propulsores diésel -de entre 110 y 184 CV- y una mecánica híbrida enchufable llamada e-tron -con 204 CV y que homologa un consumo medio de 1,5l/100km-. Además, es el más barato de todos los de la lista, con un precio que arranca en 22.830 euros. No obstante, su dotación de serie desde la versión de acceso a gama incluye elementos como llantas de aleación de 16 pulgadas, luces diurnas LED, volante de cuero regulable€ Por último, su maletero tiene una capacidad de 380 litros.
El compacto de Mercedes-Benz, relanzado en 2012 tras un cambio de concepción con respecto a esta nomenclatura -anteriormente era un monovolumen del segmento B-, mantiene su diseño actualizado gracias al restyling que sufrió en los últimos meses. Se ofrece únicamente con cinco puertas, con un maletero algo más pequeño que el de sus rivales -341 litros- y a cambio de un precio superior al de cualquiera de esta lista -desde 27.800 euros-; sin embargo, hay mecánicas para todos los gustos -gasolina de 122, 156, 218 y el excelente AMG 4Matic de 381 CV; y diésel de 109, 136 y 177 CV- y su equipamiento de serie es muy completo: asistente de arranque en pendiente, apoyabrazos central delantero, asientos deportivos, asistente de frenada automática de emergencia, capó activo para protección de peatones, faros bi-xenón, luces diurnas LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, Bluetooth, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactables€
Si hay un compacto premium que destaque por comportamiento deportivo ese es el BMW Serie 1. De hecho, mantiene la esencia de BMW con su tracción trasera -también hay variantes 4x4-, y hay alternativas mecánicas suficientes para elegir: gasolina de 109, 136, 177, 218 y los 326 CV del M135i, y diésel de 116, 150 y 190 CV. Ya asociado al propulsor más básico de gasolina acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, y la versión diésel de acceso a gama homologa un consumo en ciclo combinado de 3,4l/100km. Es posible adquirirlo con carrocería de tres o de cinco puertas, y con transmisión manual o automática; por su parte, el equipamiento de serie incluye bloqueo electrónico del diferencial, climatizador bi-zona, start/stop, faros antiniebla y retrovisores exteriores calefactables y plegables eléctricamente. Sin embargo, su punto débil es un interior algo más angosto que el de sus rivales, aunque la capacidad de su maletero se sitúa en la media, con 360 litros. Cuesta desde 25.200 euros.
Posiblemente el gran olvidado en el segmento de los compactos premium en beneficio del trío aleman -Audi, BMW y Mercedes-Benz-, hecho injusto si tenemos en cuenta todo lo que ofrece el modelo sueco. Como ya es costumbre en Volvo, el V40 destaca por seguridad, incluyendo en su dotación de serie, entre otros, múltiples airbags, sistema de frenada automática de emergencia y sistema de protección contra latigazos cervicales -opcionalmente puede equipar incluso un airbags que protege a los peatones en caso de atropello-. Con una carrocería de cinco puertas y tracción delantera, su maletero es, junto con el del Mercedes-Benz Clase A, el más pequeño de los de esta lista -335 litros-. Sin embargo, sus propulsores son extremadamente eficientes, con un consumo homologado desde 3,5l/100km. Así, sus alternativas mecánicas se componen de dos opciones gasolina -de 122 y 245 CV- y otras tres diésel de 120, 150 y 190 CV. Está disponible desde 24.950 euros.
