Seat 1400: el primer Seat de la Historia

Seat 1400: el primer Seat de la Historia

A pesar de las dificultades de la España de posguerra, fue posible el nacimiento del Seat 1400. Ahora rendimos tributo a el primer Seat de la Historia.

No fue el popular Seat 600, sino el elegante 1400 de 1953 el que tuvo el privilegio de lucir por primera vez la insignia de Seat en su rejilla delantera. El modelo era amplio, confortable y lujoso, aunque el verdadero lujo de entonces era, simplemente, poder permitirse un coche. Ahora, para rendirle un homenaje al Seat 1400, hablamos del primer Seat de la Historia, concretamente un modelo tipo A.

La Guerra Civil estaba lejos en el tiempo, pero muy presente en las vidas de quienes la habían padecido. España estrenaba la segunda mitad del siglo XX dividida entre vencedores y vencidos, pero a ambos bandos les unía una esperanza común: que el hambre, la escasez y el aislamiento internacional de los años 40 al fin dieran paso a tiempos mejores.

El Gobierno franquista aún no se planteaba la más mínima apertura política, pero tenía claro que la economía había que reflotarla a toda costa para garantizar la supervivencia del país y, probablemente, también la del propio régimen...

Seat 1400 'normal', matrícula B-87223: el primer Seat ensamblado el 13 de noviembre de 1953.

Antes de inaugurar pantanos o fomentar el turismo sueco, era necesario poner parches de emergencia al deshilachado tejido industrial y, a su vez, crear sólidas empresas que fomentaran el empleo. Desde luego, había muchas opciones para lograr este objetivo, pero muy pocos recursos para ponerlas todas en práctica. Una de las más interesantes, aunque llegaba con retraso, iba a ser clave para el desarrollo nacional: subirse de una vez al carro de la motorización y apostar sin reservas por el automóvil.

Pero ¿por dónde empezar?

Para engendrar un modelo 'made in Spain' hacía falta buscar un padrino pudiente en una Europa que había dejado de temblar por las bombas sólo unos años atrás. Lo malo es que los parentescos ideológicos de España en la segunda guerra mundial no habían sido los más adecuados en vista de la victoria final. Oficialmente, nuestro país no se había casado con ninguno de los bandos, pero sus flirteos con Alemania e Italia eran de sobra conocidos y siempre habían provocado celos, y recelos, en el Reino Unido, Francia y EEUU.

Con todo, el 9 de mayo de 1950, el Instituto Nacional de Industria y cinco bancos españoles consiguieron el “sí quiero” de Fiat para constituir la Sociedad Española de Automóviles de Turismo . La Fiat era un buen partido porque contaba con una amplia experiencia en el sector y porque sus fábricas, en vez de oxidarse durante la guerra mundial, habían trabajado a toda máquina para producir aviones y carros de combate al servicio de las potencias del eje italo-alemán.

La prioridad no era fabricar un utilitario básico para el gran público como el Seat 600, que vería la luz en 1957, ni mucho menos resucitar el espíritu de los lujosísimos Hispano-Suiza de principio de siglo. Había que crear un coche de representación, tan válido para ministros como para los miembros de la incipiente clase adinerada. La situación no estaba para muchas alegrías, así que la apariencia y la distinción tenían que casar también con otro dogma aún más sagrado: el del ahorro, en costes y mantenimiento.

1400: grande por dentro y contenido por fuera

El elegido fue el FIAT 1400, un coche bonito, elegante y amplio, pero sin extravagancias de diseño. Según Dante Giacosa, uno de los diseñadores más importantes en la historia de la firma italiana, una de las cualidades principales de este modelo era la de ser “pequeño por fuera y muy grande por dentro”.

Es cierto que rodaban por ahí automóviles mucho más grandes y pesados, pero el que sería el Seat 1400 estaba destinado a imponer lo suyo en las ciudades españolas, donde pululaban coches mucho más modestos e incluso microcoches, pequeños engendros de chapa con mecánicas derivadas de motocicletas (Biscúter, PTV, Isetta...).

Además, se mire como se mire, el primer Seat no dejaba de ser una señora berlina de cuatro puertas, amplio maletero y generoso frontal, que albergaba un motor longitudinal de 1.395 cc.

Este cubicaje, tan común en los utilitarios de hoy día, resultaba impensable para un automóvil de aquella época que no perteneciera al segmento de los coches medios-grandes.

Así, el 13 de noviembre de 1953, de la Zona Franca de Barcelona salió el primer Seat 1400, matrícula B-87223, cuyas piezas se fabricaban en Italia pero se ensamblaban aquí. A un precio franco en fábrica de 121.875 pesetas de la época (lo que equivaldría a 41.735 euros al cambio de hoy), el ritmo de fabricación inicial fue de cinco coches diarios, gracias a una plantilla formada por 925 empleados.

En la Feria de Muestras de Barcelona de junio, Seat presenta el modelo en sociedad y consigue 10.000 peticiones en cartera, lo que le permite rebajar su precio a 117.000 pesetas precio franco en fábrica (39.648 euros de hoy). Al final del ejercicio 1954 ya se habrían entregado 954 unidades del Seat 1400.

Seat reacciona incrementando su capacidad de producción. Un año después la producción anual roza las 3.000 unidades, con casi el 100% de componentes nacionales. El 5 de mayo de 1955 se inaugura oficialmente la factoría de la Zona Franca de Barcelona, en 1956 se fabrican 7.000 vehículos al año y 10.000 el siguiente, con un promedio de 42 unidades diarias. Al cabo de dos años, Seat emplea a 5.000 personas.

El esperado reencuentro con un modelo cincuentón

Y... si le echamos un poco de imaginación y nos pusiéramos al volante de uno de estos, bueno pues...

Lo primero que hago es abrir la puerta de atrás y probar el asiento trasero. Agarrador, cenicero, reposabrazos, mucho espacio y tapicería fina por todas partes. Luego paso a la parte delantera con ganas de ponerme al volante y girar por fin la llave de contacto. Pero... ¿dónde está?

Tradicionalmente, Porsche suele situarla a la izquierda del volante. El resto de los coches, a la derecha. Los primeros Seat la tenían en el centro del salpicadero, entre los indicadores, las palancas del limpiaparabrisas y las luces... Unos truquitos de 'starter' y acelerador, y ya está: al fin, suena el ruido del motor (inconfundiblemente Seat) del Seat 1400.

Momentos de confusión: 
el cambio en el volante

Siguiente paso: meter primera. Con el chasis vibrando de lo lindo al ralentí, la mano derecha busca ansiosa la palanca de cambios y se encuentra sin remedio con el asiento. No puedo evitar preguntarme qué pasaría si en 1953 un apuesto caballero de bigotito recortado osaba confundir la susodicha palanca con el muslo de alguna recatada señorita... Sopapo seguro.

Todavía con la sonrisa boba en la boca, agarro el volante con decisión, pero con cuidado de que la baquelita no ceda y se rompa. Es muy finito, tiene un gran diámetro y cuenta con una frágil circunferencia cromada (más propia de un vehículo adaptado para discapacitados) que activa el claxon.

Por fin, quito el freno de mano y empiezo el viaje. El truco para saber cómo se engranan las velocidades (cuatro y marcha atrás) en estos coches es imaginarte que con la mano derecha arrancas la palanca de su sitio habitual y la incrustas en la columna de dirección. Así, la primera va hacia atrás y hacia arriba, la segunda hacia atrás y hacia abajo, la tercera hacia delante y arriba... Sorprende el enorme recorrido que tiene la caja de cambios y que la cuarta sólo sirva para llanear por encima de 70 km/h.

Al volante de un 1400, el mundo gira más despacio

El Seat 1400 que conducimos (¡¡¡que imaginación!!!, el primer Seat de la Historia, es tan amplio por dentro que invita a repanchingarse y tomarse el viaje con mucha, mucha tranquilidad. Para usar el embrague, una persona de 1,90 necesita estirar la pierna casi a tope. Para frenar, tienes que pisar el pedal varias veces, para recargar el circuito y para que las zapatas de los tambores hagan medianamente su trabajo. El acelerador es otra historia, porque delata la media de estatura que tenía el conductor de la época: si calzas más de un 42, el pie derecho tenderá a engancharse entre el pedal central y la columna de transmisión.

A 100 km/h, el Seat 1400 A llanea desahogado con el típico traqueteo que heredaría después el 1500. En las curvas, el chasis autoportante se balancea más de lo que la seguridad aconseja y la blandísima estructura del nada ergonómico asiento principal (más propio de un salón que de un coche) acaba transmitiendo una sensación de desconcertante confort, incluso, sobre calzadas adoquinadas.

Ya sólo queda relajarse y disfrutar del abuelo de Seat. 

Los 1400 de Seat

Primera serie. Seat 1400 'n': parrilla frontal con bandas horizontales e intermitentes redondos. Logotipo en capó.

Seat 1400 B: el logo vuelve al capó y la nueva rejilla incluye un faro auxiliar en el centro.

Seat 1400 C 1960-64: cambio completo de carroceria con ángulos y aristas, que heredará el Seat 1500 de 1965. El 1400 cesó su producción en 1964, tras venderse más de 98.000 unidades.

Seat 1400 especiales

Para las visitas: curiosa versión "abierta", frente a La Cibeles de Madrid.

Carne de taxi: amplio y robusto, el 1400 era ideal para llevar viajeros.

Con joroba: esta versión ambulancia perteneció al servicio médico de Seat.

Una pena: este precioso prototipo de 1969 nunca se llegó a fabricar.