SEAT ARONA. EL NUEVO SUV DE SEAT

Seat Arona: El SUV más pequeño de Seat

Se llamará Seat Arona y se fabricará en España, concretamente en la planta de Martorell. Así lo ha revelado la compañia. Será un SUV compacto y de medidas reducidas.

Ya hace algún tiempo que Seat había dado pistas de sus próximos proyectos y el objetivo no era otro que aumentar su gama SUV con un modelo de proporciones más reducidas que el Seat Ateca. Así, llegará en 2017 el nuevo Seat Arona.

Seat ha revelado que así se llamará su nuevo crossover y que quedará jerarquizado en el organigrama de la gama Seat en un peldaño inferior al Seat Ateca. Sus dimensiones serán menores y presentará un aspecto muy actual.

El nombre elegido por Seat responde a la misma tradición de siempre, la de usar localidades españolas. En concreto, Arona es el tercer municipio más poblado de la isla de Tenerife.

El Seat Arona, que se presentará en los próximos meses y llegará al mercado en 2017, se fabricará en Martorell para evitar los problemas de homologación que tuvo el Seat Ateca por fabricarse en República Checa.

Seat 1200 Sport Bocanegra, así nació la leyenda deportiva española

Seat 1200 Sport Bocanegra.

La empresa Inducar fue una gran aventura y el Seat 1200 Sport "Bocanegra", el gran reto de aquella historia. Es la reflexión última de Antonio Amat, padre –o madre, como él se considera- de este coupé.

El germen de Inducar hay que buscarlo en una firma vinculada históricamente también a Seat: Carrocerías Costa. Fundada en los años cuarenta por Esteban Costa Net y consolidada por su hijo Enrique Costa Sellés, de aquellos talleres barceloneses salieron carrocerías para motocarros y acabaron fabricándose la furgoneta Costa –casi un calco de la Formichetta de Siata-, el Seat 800 –el Seat 600 de 4 puertas- y por último el Seat 850 4 puertas. 

La colaboración de Costa con Seat fue fluida durante los años sesenta y, en aquel período, dos técnicos como Franco Ambrosini –procedente de Siata y en calidad de asesor externo- y Antonio Amat –director técnico-, llevaron el peso en las relaciones institucionales y la creación de los sucesivos modelos fabricados por Costa. 

Sin embargo, fue a propósito del acuerdo de fabricación del Seat 850 cuatro puertas cuando afloraron desavenencias y conflictos internos entre la dirección de Costa y el resto de empleados, incluyendo técnicos y hasta proveedores. El nuevo proyecto hizo evidente aquel malestar generalizado y, sobre todo, la limitación de la factoría de Tarrasa. Sorprendentemente, la solución propuesta por el propio Enrique Costa fue insospechada: dio a sus empleados la oportunidad de constituir una nueva empresa que permitiese atender la demanda de Seat, planteada en unos 120 coches diarios. 

Nace Inducar, origen del Bocanegra

Y así, abanderados por Antonio Amat y Josep María Samara, como director general, en 1969 se constituyó Inducar, Industrial de Carrocerías. En un tiempo récord, realizaron la dotación de maquinaria, prensas y utillaje y el trasvase de la producción del 850 4 puertas, con el proyecto ambicioso de ampliar el catálogo de modelos enseguida y asegurar la viabilidad de Inducar. 

Como indica Luis Angel González en su libro «Inducar y el Seat 1200 Sport Bocanegra»: «La clave de la cuestión (la supervivencia de Inducar) radicaba en la propia Seat, porque si no daba un voto de confianza, y apoyo, a la conversión de Inducar, no habría nada que hacer.» 

Günter Oistrach, jefe de ingeniería y proyectos de Seat por aquel entonces, fue el catalizador y el valedor desde dentro de la firma estatal para que Inducar echase a rodar rápido y con pie firme. Antonio Amat entendió pronto que el Seat 127 iba a representar el foco de atención en el mercado español en el futuro cercano.  ¿Y entonces, por qué no hacer un coupé sobre la base del 127?

De hecho, el propio Amat ya había pensado en ello. Así que presentó un proyecto en una maqueta hecha en epoxy a escala 1/10 que el mismo había realizado. Los directivos de Seat lo vieron con buenos ojos y quisieron de inmediato empezar a desarrollar una a escala real. Sin embargo, Amat insistió que debía intervenir un estilista italiano que el había conocido tiempo atrás, Aldo Sessano, y que podría aportar un imagen moderna a su proyecto.  

Seat 1200 Sport Bocanegra, primeras líneas maestras

Este ingeniero técnico había ingresado en Fiat en 1949, en 1956 era nombrado jefe de diseño del centro de estudios de Turín y, a partir de 1968, se establecía por su cuenta. Amat y Sessano rápidamente se entendieron a la perfección y empezaron a trazar las líneas maestras del nuevo Seat 1200 Sport Bocanegra. Sessano concibió un coche muy parecido a la maqueta en cuanto a dimensiones, aspecto de obligado cumplimiento porque partíamos del bastidor del Seat 127 (en su caso un Fiat 127 adquirido en Italia, puesto que Seat todavía no había empezado aún su fabricación en España). Pero es que además supo dar un toque muy especial que saltaba enseguida a la vista, es decir, los parachoques negros integrados y unas líneas mucho más cuadradas y vivas.

Sessano interpretó perfectamente la idea de Amat sobre el Seat 1200 Sport Bocanegra. Estaba de acuerdo en los volúmenes, pero supo aplicar unas formas más agresivas e impactantes que las de la maqueta original. sobretodo al tres cuartos trasero. el transalpino quiso imponer aquel estilo, tan de moda entonces y que ensalzaban la imagen deportiva de un coupé.

Sin embargo, aquí tuvieron dudas y diferencias de criterios con Seat. No fue posible llevar a cabo el planteamiento original de Aldo porque la visibilidad trasera debía ser un punto a tener muy en cuenta. Una vez más, había que equilibrar el compromiso entre estética y funcionalidad. Así es que trataron de distribuir adecuadamente un espacio para la luneta posterior, otro para el capó del maletero y otro para el conjunto que formaban parachoques y los faros de iluminación.

Por si fuese poco, Seat puso reparos especialmente a la zaga. No les terminaba de convencer y llegaron a presentar hasta tres diseños diferentes, a tamaño natural, con yeso, escayola y pintura acabada para que eligieran el que mejor les pareciera. Finalmente, se decantaron por éste, que, dicho sea de paso, no era el más acertado para Amat, que prefería la primera opción, pero Seat argumentaba, curiosamente, que se parecía al Renault 5. 

Chasis e interior del Seat 1200 Sport Bocanegra

La rigidez del bastidor constituyó igualmente otro capítulo fundamental. Hicieron un planteamiento realmente novedoso y acertado: los cristales del parabrisas y la luneta van encolados y actúan como elementos estructurales que redundan en la resistencia a la torsión del conjunto. 

El interior del Seat 1200 Sport Bocanegra fue obra prácticamente entera de Sessano, dejando también su sello personal, algunos criticados como la dimensión de los asientos. Pero en este capítulo, prevaleció la parte estética frente a la funcional. Y con todo, la habitabilidad no pierde apenas volumen con respecto al 127. Eso sí, la sección frontal del coche mejora mucho el aspecto aerodinámico con relación al 127.

Motor del Seat 1200 Sport Bocanegra

En la parte mecánica, el centro técnico de Seat tomó las riendas y barajó distintas opciones, que inicialmente pasaban por la gama 843/903 cc de los Seat 133 y 127; los 1.197/1.438 de los Seat 124 y 1430; y los «biárbol» 1.600 y 1.800 de los Seat 1430 FU, 132 y 131. La decisión fue del todo ecléctica: ni por arriba ni por abajo, sino el intermedio 1.200, que cumplía de sobra con las expectativas deportivas sin comprometer un posterior mantenimiento complicado y caro, caso de haber elegido las últimas. 

Sólo quedaba adaptar el motor y la transmisión a la configuración «todo delante». El preparador Ddauto, en Madrid, se ocupó de modificar el cuatro cilindros para ser implantado en posición transversal –en los 124 va longitudinal- y la caja de cambios empleada fue la del 127. Semiejes, árbol primario y rodamientos fueron sobredimensionados para aguantar el par motor superior del 1.200. Y otro escollo solventado tirando literalmente de lo que había disponible en Seat tuvo que ver con el carburador. Al no haber uno de doble cuerpo específico para un motor transversal, se modificó un Bressel 32. 

Durante dos años y medio, Antonio Amat, Aldo Sessano y un entusiasta equipo de técnicos, entre los que figuraban, Josep Badía, Joan Casas, Juan Menor, Doménec Arán, Pere Roqueta, Isidre Martí, Sabino Muñoz, Pere Roqueta, Josep Ballés, Isidre Roig y José Giles, configuraron los planos y las maquetas de los diferentes prototipos del Seat 1200 Sport Bocanegra, definieron utillaje de chapistería, monocasco, piezas auxiliares y materiales de guarnecido y estructuraron el complejo proceso de fabricación del monocasco y la carrocería. 

En los talleres de Tarrasa, Inducar montó una línea de construcción que iba desde la estampación de la chapa, hasta el ensamblado de los perfiles y paneles del monocasco y la soldadura de los diferentes elementos. A partir de ahí, las carrocerías completas serían transportadas a la factoría de Seat en Barcelona donde eran pintadas y montados los órganos mecánicos y guarnecidos interiores. 

En diciembre de 1975, en Granada, Seat presentó a la prensa el 1200 Sport, luego conocido como «Bocanegra» por su característico frontal. 

Inducar montó íntegramente las quinientas primeras unidades y enseguida situó en 30 ejemplares al día el listón de suministro de carrocerías a Seat. El 1200 Sport Bocanegra estuvo en fabricación durante cuatro intensos años, hasta septiembre de 1979. Entre medias, en 1977, se sumó la versión Sport 1430 de 77 CV y dotado de la caja de cambios de su álter ego, la berlineta Seat 128. Pero esa es otra historia… 

Seat 1400: el primer Seat de la Historia

Seat 1400: el primer Seat de la Historia

A pesar de las dificultades de la España de posguerra, fue posible el nacimiento del Seat 1400. Ahora rendimos tributo a el primer Seat de la Historia.

No fue el popular Seat 600, sino el elegante 1400 de 1953 el que tuvo el privilegio de lucir por primera vez la insignia de Seat en su rejilla delantera. El modelo era amplio, confortable y lujoso, aunque el verdadero lujo de entonces era, simplemente, poder permitirse un coche. Ahora, para rendirle un homenaje al Seat 1400, hablamos del primer Seat de la Historia, concretamente un modelo tipo A.

La Guerra Civil estaba lejos en el tiempo, pero muy presente en las vidas de quienes la habían padecido. España estrenaba la segunda mitad del siglo XX dividida entre vencedores y vencidos, pero a ambos bandos les unía una esperanza común: que el hambre, la escasez y el aislamiento internacional de los años 40 al fin dieran paso a tiempos mejores.

El Gobierno franquista aún no se planteaba la más mínima apertura política, pero tenía claro que la economía había que reflotarla a toda costa para garantizar la supervivencia del país y, probablemente, también la del propio régimen...

Seat 1400 'normal', matrícula B-87223: el primer Seat ensamblado el 13 de noviembre de 1953.

Antes de inaugurar pantanos o fomentar el turismo sueco, era necesario poner parches de emergencia al deshilachado tejido industrial y, a su vez, crear sólidas empresas que fomentaran el empleo. Desde luego, había muchas opciones para lograr este objetivo, pero muy pocos recursos para ponerlas todas en práctica. Una de las más interesantes, aunque llegaba con retraso, iba a ser clave para el desarrollo nacional: subirse de una vez al carro de la motorización y apostar sin reservas por el automóvil.

Pero ¿por dónde empezar?

Para engendrar un modelo 'made in Spain' hacía falta buscar un padrino pudiente en una Europa que había dejado de temblar por las bombas sólo unos años atrás. Lo malo es que los parentescos ideológicos de España en la segunda guerra mundial no habían sido los más adecuados en vista de la victoria final. Oficialmente, nuestro país no se había casado con ninguno de los bandos, pero sus flirteos con Alemania e Italia eran de sobra conocidos y siempre habían provocado celos, y recelos, en el Reino Unido, Francia y EEUU.

Con todo, el 9 de mayo de 1950, el Instituto Nacional de Industria y cinco bancos españoles consiguieron el “sí quiero” de Fiat para constituir la Sociedad Española de Automóviles de Turismo . La Fiat era un buen partido porque contaba con una amplia experiencia en el sector y porque sus fábricas, en vez de oxidarse durante la guerra mundial, habían trabajado a toda máquina para producir aviones y carros de combate al servicio de las potencias del eje italo-alemán.

La prioridad no era fabricar un utilitario básico para el gran público como el Seat 600, que vería la luz en 1957, ni mucho menos resucitar el espíritu de los lujosísimos Hispano-Suiza de principio de siglo. Había que crear un coche de representación, tan válido para ministros como para los miembros de la incipiente clase adinerada. La situación no estaba para muchas alegrías, así que la apariencia y la distinción tenían que casar también con otro dogma aún más sagrado: el del ahorro, en costes y mantenimiento.

1400: grande por dentro y contenido por fuera

El elegido fue el FIAT 1400, un coche bonito, elegante y amplio, pero sin extravagancias de diseño. Según Dante Giacosa, uno de los diseñadores más importantes en la historia de la firma italiana, una de las cualidades principales de este modelo era la de ser “pequeño por fuera y muy grande por dentro”.

Es cierto que rodaban por ahí automóviles mucho más grandes y pesados, pero el que sería el Seat 1400 estaba destinado a imponer lo suyo en las ciudades españolas, donde pululaban coches mucho más modestos e incluso microcoches, pequeños engendros de chapa con mecánicas derivadas de motocicletas (Biscúter, PTV, Isetta...).

Además, se mire como se mire, el primer Seat no dejaba de ser una señora berlina de cuatro puertas, amplio maletero y generoso frontal, que albergaba un motor longitudinal de 1.395 cc.

Este cubicaje, tan común en los utilitarios de hoy día, resultaba impensable para un automóvil de aquella época que no perteneciera al segmento de los coches medios-grandes.

Así, el 13 de noviembre de 1953, de la Zona Franca de Barcelona salió el primer Seat 1400, matrícula B-87223, cuyas piezas se fabricaban en Italia pero se ensamblaban aquí. A un precio franco en fábrica de 121.875 pesetas de la época (lo que equivaldría a 41.735 euros al cambio de hoy), el ritmo de fabricación inicial fue de cinco coches diarios, gracias a una plantilla formada por 925 empleados.

En la Feria de Muestras de Barcelona de junio, Seat presenta el modelo en sociedad y consigue 10.000 peticiones en cartera, lo que le permite rebajar su precio a 117.000 pesetas precio franco en fábrica (39.648 euros de hoy). Al final del ejercicio 1954 ya se habrían entregado 954 unidades del Seat 1400.

Seat reacciona incrementando su capacidad de producción. Un año después la producción anual roza las 3.000 unidades, con casi el 100% de componentes nacionales. El 5 de mayo de 1955 se inaugura oficialmente la factoría de la Zona Franca de Barcelona, en 1956 se fabrican 7.000 vehículos al año y 10.000 el siguiente, con un promedio de 42 unidades diarias. Al cabo de dos años, Seat emplea a 5.000 personas.

El esperado reencuentro con un modelo cincuentón

Y... si le echamos un poco de imaginación y nos pusiéramos al volante de uno de estos, bueno pues...

Lo primero que hago es abrir la puerta de atrás y probar el asiento trasero. Agarrador, cenicero, reposabrazos, mucho espacio y tapicería fina por todas partes. Luego paso a la parte delantera con ganas de ponerme al volante y girar por fin la llave de contacto. Pero... ¿dónde está?

Tradicionalmente, Porsche suele situarla a la izquierda del volante. El resto de los coches, a la derecha. Los primeros Seat la tenían en el centro del salpicadero, entre los indicadores, las palancas del limpiaparabrisas y las luces... Unos truquitos de 'starter' y acelerador, y ya está: al fin, suena el ruido del motor (inconfundiblemente Seat) del Seat 1400.

Momentos de confusión: 
el cambio en el volante

Siguiente paso: meter primera. Con el chasis vibrando de lo lindo al ralentí, la mano derecha busca ansiosa la palanca de cambios y se encuentra sin remedio con el asiento. No puedo evitar preguntarme qué pasaría si en 1953 un apuesto caballero de bigotito recortado osaba confundir la susodicha palanca con el muslo de alguna recatada señorita... Sopapo seguro.

Todavía con la sonrisa boba en la boca, agarro el volante con decisión, pero con cuidado de que la baquelita no ceda y se rompa. Es muy finito, tiene un gran diámetro y cuenta con una frágil circunferencia cromada (más propia de un vehículo adaptado para discapacitados) que activa el claxon.

Por fin, quito el freno de mano y empiezo el viaje. El truco para saber cómo se engranan las velocidades (cuatro y marcha atrás) en estos coches es imaginarte que con la mano derecha arrancas la palanca de su sitio habitual y la incrustas en la columna de dirección. Así, la primera va hacia atrás y hacia arriba, la segunda hacia atrás y hacia abajo, la tercera hacia delante y arriba... Sorprende el enorme recorrido que tiene la caja de cambios y que la cuarta sólo sirva para llanear por encima de 70 km/h.

Al volante de un 1400, el mundo gira más despacio

El Seat 1400 que conducimos (¡¡¡que imaginación!!!, el primer Seat de la Historia, es tan amplio por dentro que invita a repanchingarse y tomarse el viaje con mucha, mucha tranquilidad. Para usar el embrague, una persona de 1,90 necesita estirar la pierna casi a tope. Para frenar, tienes que pisar el pedal varias veces, para recargar el circuito y para que las zapatas de los tambores hagan medianamente su trabajo. El acelerador es otra historia, porque delata la media de estatura que tenía el conductor de la época: si calzas más de un 42, el pie derecho tenderá a engancharse entre el pedal central y la columna de transmisión.

A 100 km/h, el Seat 1400 A llanea desahogado con el típico traqueteo que heredaría después el 1500. En las curvas, el chasis autoportante se balancea más de lo que la seguridad aconseja y la blandísima estructura del nada ergonómico asiento principal (más propio de un salón que de un coche) acaba transmitiendo una sensación de desconcertante confort, incluso, sobre calzadas adoquinadas.

Ya sólo queda relajarse y disfrutar del abuelo de Seat. 

Los 1400 de Seat

Primera serie. Seat 1400 'n': parrilla frontal con bandas horizontales e intermitentes redondos. Logotipo en capó.

Seat 1400 B: el logo vuelve al capó y la nueva rejilla incluye un faro auxiliar en el centro.

Seat 1400 C 1960-64: cambio completo de carroceria con ángulos y aristas, que heredará el Seat 1500 de 1965. El 1400 cesó su producción en 1964, tras venderse más de 98.000 unidades.

Seat 1400 especiales

Para las visitas: curiosa versión "abierta", frente a La Cibeles de Madrid.

Carne de taxi: amplio y robusto, el 1400 era ideal para llevar viajeros.

Con joroba: esta versión ambulancia perteneció al servicio médico de Seat.

Una pena: este precioso prototipo de 1969 nunca se llegó a fabricar.

5 compactos que podrían humillar a un Ferrari

5 compactos que podrían humillar a un Ferrari

Los compactos deportivos cada vez están más generalizados, y algunos podrían plantar cara a todo un Ferrari en su especialidad: te decimos cuáles son los mejores.

En los últimos años se han ido introduciendo en el mercado automovilístico coches que bien podrían pasar por deportivos, pero en realidad son vehículos del segmento C modificados de tal forma que pueden exprimir al máximo sus prestaciones. Suelen combinar un excelente motor, un comportamiento propio de automóviles concebidos inicialmente para ser deportivos y una utilidad -sobre todo por espacio- muy superior a la de estos últimos. A continuación, te mostramos cinco que podrían plantar cara a cualquiera:

Seat León 2.0 TSI 290 CV

Se trata del Seat más potente y rápido de la historia de la marca: alcanza los 100 km/h desde parado en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h asociado a una transmisión automática DSG con 6 velocidades. En carreteras de montaña se desenvuelve como pez en el agua, y sus capacidades dinámicas mejoran aún más con el Performance Pack -que cuesta 3.066 euros e incluye frenos firmados por Brembo y neumáticos semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2-. Para muestra un botón: en el circuito de Nürburgring es tan rápido como un Ferrari 458 Italia o un Porsche 911 Turbo.

Ford Focus RS 2.3 EcoBoost 350 CV

Equipa bajo el capó el mismo propulsor de gasolina 2.3 EcoBoost con 350 CV y 4 cilindros que todo un Ford Mustang. Sin embargo, lo que le convierte en un coche realmente especial es un avanzado sistema de tracción total, que añade cuatro modos de funcionamiento: Normal, Sport, Track y Drift -este último especial para derrapar-. Para que te hagas una idea de sus prestaciones, en el número 10 de la revista EVO en la que lo han enfrentado al Ford Mustang 5.0 V8 GT de 420 CV y ha sido 0,4 segundos más rápido.

Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI 367 CV Quattro S-Tronic 7 velocidades

La versión más deportiva del Audi A3 es uno de los coches más fáciles de conducir del mundo a alta velocidad: su efectivo chasis y el eficaz sistema de tracción total Quattro hacen que pueda rodar a ritmos propios de un súper deportivo. ¿Sus prestaciones? De 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h. Además, homologa un gasto de combustible en ciclo combinado de tan solo 8,1l/100km.

Honda Civic Type R GT

Es el más radical del ya de por sí extremo Honda Civic Type R. De hecho, el fabricante japonés lo define como un "coche de competición para la carretera", y el año pasado consiguió ser el coche de tracción delantera más rápido del mundo en el circuito de Nürburgring. Cuenta con un motor gasolina VTEC Turbo de 2 litros y 310 CV que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y su velocidad máxima está cifrada en 270 km/h. Como añadido, incluye un botón ´R+´ que ´exprime´ todo su potencial en circuito, modificando la respuesta de su bastidor y su transmisión.

Mercedes-Benz A 45 AMG

El año pasado el modelo de la marca de la estrella ha recibido un lavado de cara que ha permitido renovar su aspecto; no obstante, la variante más deportiva -A 45 AMG- también ha sido sometida a un aumento de potencia, desde los 360 hasta los 381 CV. Su tracción es total y su propulsor gasolina 2.0 Turbo desarrolla un par motor máximo de 475 Nm. Lo más sorprendente, además de una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad punta de 250 km/h -autolimitada electrónicamente-, es su consumo homologado: 6,9l/100km.

Prueba Seat Ateca

Seat Ateca

El Seat Ateca, uno de los SUV más esperados y el primero de la marca española, ya está entre nosotros y os contamos como va. 

Al nuevo Seat Ateca lo hemos visto mucho en fotografía y en vídeo, pero cuando lo ves al natural te das cuenta de que es más grande de lo que pensabas. Mide 4,36 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,60 m de alto, pero parece que se saca oro de cada centímetro, tanto por el empaque desde fuera como por el espacio interior.

Seat Ateca: habitabilidad

Dentro, la sensación de habitabilidad es muy buena. Hay mucha altura y aun rondando los 1,90 metros tendrás centímetros de sobra a la altura de la cabeza y para las piernas, algo en lo que ayuda el hueco bajo los asientos delanteros, donde puedes meter los pies y ofrece mayor desahogo. ¿Tres plazas atrás? Posible, sí, aunque no recomendable para viajes largos, ya que la propia configuración de esta zona está compuesta por dos asientos asientos y una zona central algo más estrecha para la tercera persona.

Seat Ateca: interior

El interior es muy similar al de un Seat León, con una configuración y un diseño como el del compacto de Seat. Las calidades son buenas y los ajustes, en líneas generales, también. Quizás, no obstante, echamos de menos que Seat hubiera apostado por una estética más diferenciadora. En cuanto al maletero, homologa unos más que dignos 510 litros o, lo que es lo mismo, un espacio de carga más que capaz para albergar todas las maletas de la familia.

Seat Ateca: tecnología

El arsenal de vanguardia del que hace gala el Seat Ateca es llamativo. Según los propios representantes de la marca española, estamos ante el Seat más tecnológico de la historia. Bien es cierto que la mayoría de ellos están asociados a acabados superiores (hay tres, el básico Reference, que estará disponible a partir de final de año, y los más equipados Style y Xcellence) o a través de packs. Entre ellos, llaman la atención, en materia de seguridad, el detector de peatones, el asistente de conducción en atasco (Traffic Jam Assist), las cámaras de visión cenital, que ofrecen una visión ´a vista de pájaro´ del coche,  e incluso de la rueda para evitar bordillazos a la hora de aparcar. Incluso, se da la opción de contar con un cargador de nuestro Smartphone a través de inducción, sin cables. Con el Seat Ateca, como con el Seat León, (en el acabado Xcellence) puedes variar la manera en que el coche se comporta: se puede modificar la dureza de la dirección, pero también la respuesta del motor a través de los modos Eco, Normal, Individual y Sport. Igualmente, las versiones con tracción total incorporan la función Nieve y 4x4 para cuando circulamos por terrenos complicados.

Seat Ateca: comportamiento

Hablamos del Seat Ateca equipado con el motor 1.4 TSI de 150 CV siendo las sensaciones muy positivas. Es un motor que empuja bien desde abajo y es bastante suave. Quizás no le saques todo su partido en la parte alta del cuentarrevoluciones, pero, por el contrario, ofrece un consumo medio oficial de 5,3 litros cada 100 km, que no está mal para un SUV de sus dimensiones y peso (ronda los 1.350 kilogramos). También hemos podido conducir la versión Diesel 2.0 TDI de 150 CV (4,4 l/100 km de consumo medio) en versión 4x4. Este motor, de sobra conocido dentro de los coches del Grupo Volkswagen, responde más que correctamente y mueve al Seat Ateca con soltura. No es de los más refinados del segmento y nos ha parecido algo rumoroso, pero le damos una nota bastante alta. Tanto una versión como la otra cuentan con un tacto deportivo. No, no te engañes, no estamos ante un SUV de altas prestaciones, pero tu viaje de A a B lo harás más entretenido gracias al tacto de suspensión y a sus reacciones dinámicas.

Seat Ateca: motores

Aparte de los citados 1.4 TSI de 150 CV y 2.0 TDI de 150 CV, la gama del Seat Ateca cuenta con versiones menos potentes, el 1.0 TSI gasolina de 115 CV y el 1.6 TDI diésel de 115 CV. Coronando la gama está el 2.0 TDI diésel de 190 CV. Dependiendo de la motorización, se puede combinar con versiones con tracción delantera o total o con cambio manual o DSG de doble embrague.  

Seat Ateca: equipamiento

A la espera de que a final de año llegue el acabado de entrada, el Reference, el Seat Ateca se comercializa con los acabados Style y Xcellence. El acabado Style cuenta, entre otros, con faros antiniebla delanteros, asistente de luces, sensor de lluvia, asistente de frenada en ciudad, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante y pomos en piel, sistema multimedia con pantalla táctil de 5 pulgadas, toma USB, bluetooth, control de crucero, sensor de aparcamiento trasero y climatizador bizona. El acabado Xcellence añade sobre el acabado Style las barras del techo cromadas, los pasos de rueda en negro, cristales oscurecidos, llantas de aleación de 18 pulgadas, faros Full LED, asientos deportivos con tapicería en alcántara marrón, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas, lector de tarjeta SD, 2 puertos USB, 8 altavoces, sistema de reconocimiento de voz, cámara de visión trasera, iluminación ambiental y selector de modos de conducción.

Seat Ateca: conclusión

En conclusión, el Seat Ateca es un modelo con el que Seat quiere conquistar cuota de mercado. Quiere convertirlo en el tercer pilar de la marca, junto al Seat Ibiza y al Seat León, y , la verdad, es que cuenta con mimbres para hacerlo. El coche tiene un diseño atractivo, tacto deportivo, motores reconocidos y carga tecnológica suficiente para los clientes más ´conectados´ –con sobrecoste-. El precio, al mismo tiempo, está acorde al de la competencia: Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Tucson? Quizás, el gran rival lo tenga en casa, ya que el Volkswagen Tiguan, más grande, cuesta unos 2.000 euros más de media.

Seat Ateca: precios

Versión	Precio
Seat Ateca 1.0 TSI 115 CV Style	23.690 euros
Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV Style	25.730 euros
Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV Xcellence	28.550 euros
Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV DSG Xcellence	30.660 euros
Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV 4Drive Xcellence	31.170 euros
Seat Ateca 1.6 TDI 115 CV Style	26.370 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV Style	28.130 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV DSG Style	30.240 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV 4Drive Style	30.890 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV Xcellence	30.940 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV DSG Xcellence	33.060 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 150 CV 4Drive Xcellence	33.560 euros
Seat Ateca 2.0 TDI 190 CV DSG 4Drive Xcellence	37.790 euros

¿Nuevo Seat Marbella como un SUV eléctrico?

Los últimos rumores referentes a la firma española apuntan a un futuro Seat Marbella, que llegaría como un SUV de pequeñas dimensiones y con motor 100% eléctrico.

Cada vez son más las marcas que cuentan con un vehículo completamente eléctrico en su gama, y posiblemente Seat sea la próxima en incorporarse a este grupo. Lo haría, según los últimos rumores, con un nuevo modelo del segmento A-SUV -es decir, un todo camino de dimensiones contenidas- que resucitaría la denominación de Marbella. De esta manera, el fabricante español confirmaría su apuesta por los SUV, después de la reciente llegada al mercado del Ateca y el anuncio de que habrá otro similar situado en un escalón inferior de la oferta -construido sobre la plataforma del Seat Ibiza-.

De esta manera, el nuevo Marbella utilizaría como base la plataforma del pequeño Mii y mantendría la filosofía que a lo largo de la historia ha ido asociada a ese nombre: simpleza de uso, economía de mantenimiento y un precio de adquisición asequible. En cualquier caso, la oferta de este pequeño y nuevo SUV también incluiría motores de combustión -seguramente tricilíndricos de gasolina-, pero sin duda la estrella sería el propulsado por el motor eléctrico, cuya autonomía se situaría en torno a los 200 km. Éste lo tomaría prestado el Volkswagen e-Up!, que se vende a partir de 22.030 euros.

En caso de ser cierto finalmente, le ocurriría algo similar a lo sucedido con el Toledo, que volvió a comercializarse como una berlina compacta en 2012. Otro lazo que le uniría con el pasado sería el parecido con el Fiat Panda Trekking actual, ya que sería similar en concepto, con una carrocería elevada y cuatro plazas en su interior. Sea como fuere, la fuente es la web rumana Automarket.ro, y la información todavía estaría pendiente de confirmación.

Por último, también se especula con que el único modelo de compra del nuevo Seat Marbella sea prácticamente un leasing, con cuotas mensuales en las que iría incluido su mantenimiento, su seguro y los impuestos, pudiendo el cliente decidir al final su compra abonando una cuota final o cambiarlo por otro modelo.