Tras varias generaciones de Monster, llega la versión con más cilindrada y carga electrónica y tecnológica para conseguir la variante más perfecta hasta la fecha. Más rápida y efectiva, y al tiempo más cómoda en el día a día, no pierde nada de la esencia Monster iniciada hace ya más de 20 años.
Es ya una de las familias de motos que pasará a la historia como un icono del motociclismo de finales del siglo XX. Pero Ducati no quiere que acabe ahí la historia de las Monster y están dispuestos a que siga siendo una de las naked sport más exitosas del presente siglo también. Tras el limitado éxito del experimento "Streetfighter", nueva familia naked que se iba a posicionar como naked sport por encima en potencia y prestaciones de las Monster, Ducati ha preferido desandar el camino y volver a potenciar sus Monster con el motor Testastretta 11º DS de las Panigale, nueva parte ciclo y una carrocería minimalista que da el protagonismo al depósito de gasolina y al motor en su vista lateral. Es decir, una Monster.
No obstante, una Monster ha sido, desde siempre, una Ducati "utilizable", una moto de diario con la que podías divertirte los fines de semana. Y no se han olvidado de esta faceta tampoco en esta 1200. Gracias a la electrónica, este nuevo "monstruo" de 135 CV tiene varias caras. En algunas de ellas se convierte en un "dócil corderito" con el que ir a trabajar por las mañanas con toda la tranquilidad y seguridad que ello requiere.
ABS, control de tracción, curvas de potencia seleccionables, "ride by wire", pantalla TFT como cuadro, asiento regulable en altura€ nunca antes hubo una Monster tan equipada ni tan tecnológica. Y, después de probarla, también te puedo decir que nunca hubo una Monster mejor.
CÓMO ES
La Ducati Monster 1200 se puede considerar una moto polivalente sin perder un ápice de la personalidad Monster de siempre. Eso es lo primero que te viene a la cabeza si, cuando te bajas de la Monster 1200, alguien te pregunta cómo es. Y lo segundo, si has tenido oportunidad de hacer unas curvas, es que resulta efectiva y divertida.
No es una moto muy grande. Con una altura de asiento entre 785 mm y 810 mm ajustables, se llega bien al suelo. Es estrecha en la zona del asiento (por cierto, muy cómodo) y no hay problemas, aunque no seas muy alto, para llegar al suelo. Viene en la posición alta y aún así se llega bien al suelo, pero si quieres bajarlo, es fácil con un ingenioso sistema elástico de soporte y unos apoyos en plástico que se quitan con los dedos. Además, si quieres menos altura, Ducati ha previsto asientos más rebajados para ello.
Se ha revisado la ergonomía sobre la moto y ahora tienes el manillar más cerca y algo más alto. Así no tienes que ir tan tirado sobre el depósito como antes ni con los brazos tan abiertos, algo que se agradece en el uso menos deportivo. Es más cómoda. También uno de los puntos más críticos de las Ducati en general y Monster en particular ha mejorado: su radio de giro. Parecía ya una "seña de identidad" de la marca y adoptada también por las Monster. Giraban poco, algo que en una moto naked que se precie de polivalente y de poder ser usada a diario es, cuando menos, incómodo. Y no es que esta sea precisamente una moto de trial, pero ha mejorado sustancialmente en este aspecto.
Pero es la ingente cantidad de tecnología incorporada uno de los aspectos que más llama la atención. Para empezar, incorpora como cuadro una pantalla TFT en color que cambia la configuración y la información que muestra según lleves un "riding mode" u otro. También cambia la iluminación del cuadro automáticamente entre modo día o noche, incluso al pasar un túnel. Los "riding modes" son tres, Sport, Touring y Urban, y cada uno de ellos supone un grado determinado de potencia, de intervención del ABS y del control de tracción. Puedes, además, "editarlos" y cambiar a tu gusto la cantidad de CV y la forma de entregarlos en el modo editado y la sensibilidad de la intervención de ABS y control de tracción que deseas.
Pero es la ingente cantidad de tecnología incorporada uno de los aspectos que más llama la atención. Para empezar, incorpora como cuadro una pantalla TFT en color que cambia la configuración y la información que muestra según lleves un "riding mode" u otro. También cambia la iluminación del cuadro automáticamente entre modo día o noche, incluso al pasar un túnel. Los "riding modes" son tres, Sport, Touring y Urban, y cada uno de ellos supone un grado determinado de potencia, de intervención del ABS y del control de tracción. Puedes, además, "editarlos" y cambiar a tu gusto la cantidad de CV y la forma de entregarlos en el modo editado y la sensibilidad de la intervención de ABS y control de tracción que deseas.
Suspensiones y frenos están a la altura, con horquilla invertida de 43 mm regulable, amortiguador trasero también regulable y con bieletas y montado en un escultural basculante monobrazo. En el apartado frenos, dos discos delanteros de 320 mm, con pinzas Brembo M4-32 monobloque de anclaje radial y detrás otro disco, en este caso de 245mm, completan su esquema. Al igual que ocurre con la potencia, si necesitas más, ya sabes, Monster1200 S, con Öhlins de 48mm delante, misma marca detrás y discos de 330 mm delante con pinzas Brembo M50 como las Panigale.
Pero es la ingente cantidad de tecnología incorporada uno de los aspectos que más llama la atención. Para empezar, incorpora como cuadro una pantalla TFT en color que cambia la configuración y la información que muestra según lleves un "riding mode" u otro. También cambia la iluminación del cuadro automáticamente entre modo día o noche, incluso al pasar un túnel. Los "riding modes" son tres, Sport, Touring y Urban, y cada uno de ellos supone un grado determinado de potencia, de intervención del ABS y del control de tracción. Puedes, además, "editarlos" y cambiar a tu gusto la cantidad de CV y la forma de entregarlos en el modo editado y la sensibilidad de la intervención de ABS y control de tracción que deseas. Pero es la ingente cantidad de tecnología incorporada uno de los aspectos que más llama la atención. Para empezar, incorpora como cuadro una pantalla TFT en color que cambia la configuración y la información que muestra según lleves un "riding mode" u otro. También cambia la iluminación del cuadro automáticamente entre modo día o noche, incluso al pasar un túnel. Los "riding modes" son tres, Sport, Touring y Urban, y cada uno de ellos supone un grado determinado de potencia, de intervención del ABS y del control de tracción. Puedes, además, "editarlos" y cambiar a tu gusto la cantidad de CV y la forma de entregarlos en el modo editado y la sensibilidad de la intervención de ABS y control de tracción que deseas.
LO MEJOR
- Polivalencia
- Tecnología
- Imagen
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MEJORARÍA CON
- Reposapiés traseros: molestan al piloto
- Ausencia indicador de marcha
- Protección aerodinámica nula
|
| FICHA TÉCNICA | |
| Cilindrada | 1.198,4 cc |
| Potencia máxima declarada | 135 CV a 8.750 rpm |
| Par máximo declarado | 118Nm a 7.250 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 velocidades/Cadena |
| Chasis | Multitubular acero |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida, 43 mm |
| Suspensión trasera | Basculante monobrazo aluminio |
| Freno delantero | 2D. 320 mm |
| Freno trasero | D. 245 mm |
| Neumático delantero | 120/70-17 |
| Neumático trasero | 190/55-17 |
| Entre ejes | 1.511 mm |
| Altura asiento | 785-810mm |
| Capacidad depósito | 17,5 l. |
| Peso declarado | 182 kg (en seco) |
| PRECIO | 13.490 € |
CÓMO VA
Las Ducati Monster, la familia naked Ducati por excelencia, siempre han presumido de poseer, a pesar de ser motos de diario, de grandes dosis de "esencia Ducati": chasis tubular y motor bicilíndrico en "L", mucho par y buena respuesta abajo. Además, no desprecian el toque deportivo que también forma parte del espíritu Ducati, por lo que han hecho gala de una parte ciclo sólida, rígida, muy estable y con frenada potente.
Pero lo cierto es que precisamente en esas virtudes encontraban "munición" los detractores de esta moto. Si es una naked, debe ser cómoda y polivalente, y las Monster no eran especialmente cómodas en el día a día debido a una posición de conducción algo sport, suspensiones duras, radio de giro digno de una moto de carreras y un motor que si no llegaba a vibrar en exceso, desde luego, se hace sentir. Entendámonos, tampoco eran una supersport incomodísima. Pero sí sacrificaban parte de la comodidad que se podía esperar en una naked por unas mejores sensaciones deportivas.
Todo esto desaparece en la Monster 1200. Es, seguramente, la Monster más equilibrada de la historia. No es dura, gira más y la posición de conducción se ha racionalizado. Es decir, es mejor moto de diario. Sin embarbo, ¿ha sido a costa de dejar de ser una "verdadera Ducati"?¿Es peor en conducción deportiva que las anteriores? Justo al contrario.
Se llega bien al suelo. Yo, que no soy precisamente jugador de baloncesto, con mi 1,65 "rascado" llego sin problemas en la posición alta de asiento (la que viene de serie). Bajarlo es tan sencillo como sacar el asiento con la llave de contacto, tirar del elástico que sujeta el soporte delantero del asiento y bajarlo de posición. Bajo el asiento hay también unos tacos de plástico donde éste se apoya. Los quitas (no hacen falta herramientas, salen con la mano) y la Monster "encoge" desde los 810 mm hasta los 785 mm. No se siente pesada y la posición de conducción es agradable. Llevas los pies algo retrasados, pero el manillar se ha acercado y levantado con respecto a las anteriores Monster.
Pones el contacto, suena cómo prepara la inyección y el sistema de combustible, y el cuadro te saluda con el logo Ducati. A partir de aquí se enciende la instrumentación. Como cada uno de los "riding modes" implica un cuadro distinto, de un vistazo sabes en cuál está la moto. Será el mismo modo que tenía seleccionado la última vez que apagaste el motor. Y en función de cuál selecciones, la Ducati se comporta de una forma u otra. Como te decía antes, son personalizables. Pero los tres modos de serie resultan bastante acertados.
En modo Urban, el cuadro está presidido por el cuentakilómetros. Marca la hora en grande y prescinde de cuentavueltas. No sé por qué, pero me recuerda al de un scooter. Eso sí, mucho más "chulo". El motor se conforma, en esta posición, con 100 CV, más que suficientes en ciudad. La respuesta es muy suave (algo sosa, incluso) y ABS y DTC (Control de tracción) están en el modo máximo de los tres preprogramados. Como se llega bien al suelo, gira bien y no es una moto excesivamente grande, la Monster se desenvuelve bien en ciudad. No es demasiado dura de suspensiones, tal y como vienen, lo cual también contribuye a hacer de ella una moto agradable en ciudad.
Sales a la carretera. Pulsas el botón central del mando de la piña izquierda y entras en la pantalla que selecciona los distintos modos. Pulsando más veces pasas de preselecciones uno a otro. Llegamos al modo Touring. Mantienes pulsado el mismo botón (no tienes que andar mirando dónde pones el dedo) y aparece una pantalla en el cuadro con la indicación "Close Throttle". Cierras el acelerador un par de segundos y aparece el cuadro "Touring". Éste añade un cuentavueltas en forma de arco con la velocidad por debajo. El motor ya ofrece los 135 CV, pero es muy suave. Ahora bien, si le buscas las cosquillas responde con genio. ABS y DTC están en una posición media. Y la moto sigue siendo cómoda. Vibra algo, se nota el motor Desmo en los reposapiés. Pero no es incómodo en absoluto. Lo que es peor es la protección aerodinámica: nula. Te agachas buscando alguna protección y no se encuentra ni un ápice. El precioso faro bajo de las Monster no llega por encima del manillar y la fantástica pantalla TFT es mínima y plana. No hay posibilidad de esconderse, y si pasas los 140/150 km/h, se nota en el cuello.
En tu carretera de curvas favorita o en circuito, modo Sport. Se selecciona, lógicamente, de la misma manera y ahora el cuadro tiene un gran cuentavueltas que corre en dos rectas paralelas a los bordes izquierdo y superior. ABS y DTC adoptan valores mínimos dentro de los preprogramados, porque te recuerdo que puedes modificarlos individualmente para cada uno de los modos desde el valor máximo hasta la desconexión. Y ahora la Ducati se ha convertido en una verdadera Ducati: el motor sube desde abajo con mucha contundencia. El chasis y la parte ciclo han mejorado. Siguen sintiendo rígidos y estables, puedes confiar. Los neumáticos de serie (Pirelli Diablo Rosso II) ofrecen un gran agarre, por lo que divertirte entre las curvas es fácil, a pesar de que las prestaciones son de verdadera deportiva. El control de tracción y el ABS, muy poco intrusivos, no te molestan en absoluto, pero sí pueden salvarte de una situación comprometida, lo que ayuda a ganar confianza con la moto. Además, el tren delantero se siente más "tranquilo" que en la anterior Monster 1100: si aquella en conducción deportiva llegaba a ser nerviosa y requería tacto, la 1200 no muestra nada de ese nerviosismo, y eso que corre mucho más. Tienes sitio para agacharte sobre el depósito, y manillar y mandos están bien diseñados. Sin embargo, este cambio de postura no afecta para nada al control de la moto.Otra cosa distinta son las estriberas: montadas en el mismo soporte que las del pasajero, la forma que adopta este soporte te estorba si, como yo, tienes la manía de subir los pies en las estriberas. Entonces das con el talón en el soporte y no puedes llevar el pie "de puntillas" sobre la estribera.
Pero lo cierto es que precisamente en esas virtudes encontraban "munición" los detractores de esta moto. Si es una naked, debe ser cómoda y polivalente, y las Monster no eran especialmente cómodas en el día a día debido a una posición de conducción algo sport, suspensiones duras, radio de giro digno de una moto de carreras y un motor que si no llegaba a vibrar en exceso, desde luego, se hace sentir. Entendámonos, tampoco eran una supersport incomodísima. Pero sí sacrificaban parte de la comodidad que se podía esperar en una naked por unas mejores sensaciones deportivas.Pones el contacto, suena cómo prepara la inyección y el sistema de combustible, y el cuadro te saluda con el logo Ducati. A partir de aquí se enciende la instrumentación. Como cada uno de los "riding modes" implica un cuadro distinto, de un vistazo sabes en cuál está la moto. Será el mismo modo que tenía seleccionado la última vez que apagaste el motor. Y en función de cuál selecciones, la Ducati se comporta de una forma u otra. Como te decía antes, son personalizables. Pero los tres modos de serie resultan bastante acertados.En modo Urban, el cuadro está presidido por el cuentakilómetros. Marca la hora en grande y prescinde de cuentavueltas. No sé por qué, pero me recuerda al de un scooter. Eso sí, mucho más "chulo". El motor se conforma, en esta posición, con 100 CV, más que suficientes en ciudad. La respuesta es muy suave (algo sosa, incluso) y ABS y DTC (Control de tracción) están en el modo máximo de los tres preprogramados. Como se llega bien al suelo, gira bien y no es una moto excesivamente grande, la Monster se desenvuelve bien en ciudad. No es demasiado dura de suspensiones, tal y como vienen, lo cual también contribuye a hacer de ella una moto agradable en ciudad.
Sales a la carretera. Pulsas el botón central del mando de la piña izquierda y entras en la pantalla que selecciona los distintos modos. Pulsando más veces pasas de preselecciones uno a otro. Llegamos al modo Touring. Mantienes pulsado el mismo botón (no tienes que andar mirando dónde pones el dedo) y aparece una pantalla en el cuadro con la indicación "Close Throttle". Cierras el acelerador un par de segundos y aparece el cuadro "Touring". Éste añade un cuentavueltas en forma de arco con la velocidad por debajo. El motor ya ofrece los 135 CV, pero es muy suave. Ahora bien, si le buscas las cosquillas responde con genio. ABS y DTC están en una posición media. Y la moto sigue siendo cómoda. Vibra algo, se nota el motor Desmo en los reposapiés. Pero no es incómodo en absoluto. Lo que es peor es la protección aerodinámica: nula. Te agachas buscando alguna protección y no se encuentra ni un ápice. El precioso faro bajo de las Monster no llega por encima del manillar y la fantástica pantalla TFT es mínima y plana. No hay posibilidad de esconderse, y si pasas los 140/150 km/h, se nota en el cuello.
En tu carretera de curvas favorita o en circuito, modo Sport. Se selecciona, lógicamente, de la misma manera y ahora el cuadro tiene un gran cuentavueltas que corre en dos rectas paralelas a los bordes izquierdo y superior. ABS y DTC adoptan valores mínimos dentro de los preprogramados, porque te recuerdo que puedes modificarlos individualmente para cada uno de los modos desde el valor máximo hasta la desconexión. Y ahora la Ducati se ha convertido en una verdadera Ducati: el motor sube desde abajo con mucha contundencia. El chasis y la parte ciclo han mejorado. Siguen sintiendo rígidos y estables, puedes confiar. Los neumáticos de serie (Pirelli Diablo Rosso II) ofrecen un gran agarre, por lo que divertirte entre las curvas es fácil, a pesar de que las prestaciones son de verdadera deportiva. El control de tracción y el ABS, muy poco intrusivos, no te molestan en absoluto, pero sí pueden salvarte de una situación comprometida, lo que ayuda a ganar confianza con la moto. Además, el tren delantero se siente más "tranquilo" que en la anterior Monster 1100: si aquella en conducción deportiva llegaba a ser nerviosa y requería tacto, la 1200 no muestra nada de ese nerviosismo, y eso que corre mucho más. Tienes sitio para agacharte sobre el depósito, y manillar y mandos están bien diseñados. Sin embargo, este cambio de postura no afecta para nada al control de la moto.Otra cosa distinta son las estriberas: montadas en el mismo soporte que las del pasajero, la forma que adopta este soporte te estorba si, como yo, tienes la manía de subir los pies en las estriberas. Entonces das con el talón en el soporte y no puedes llevar el pie "de puntillas" sobre la estribera.
DE DÓNDE VIENE
Cuenta la leyenda (más bien historia) que un joven diseñador llamado Miguel Ángel Galluzzi entró a trabajar en Ducati a finales de los 80. Se desplazaba por Bolonia con una 851 Superbike, aquella preciosa Ducati deportiva de la época. Un día tuvo un pequeño accidente con ella: rompió el faro, el manillar y el carenado. Y en Ducati, para que pudiese seguir circulando con ella, desmontaron el carenado, cambiaron el manillar y le pusieron un faro redondo. El "bicho" era original, desde luego, pero para los gustos estéticos del personal de aquella fábrica, poco agraciada. Apodaron a aquella pobre 851 "il Mostro di Galluzzi". Y éste, que guardaba la moto dentro de casa, una noche viendo cómo la luna brillaba sobre el faro cromado y el escape apreció la belleza de esta improvisada naked. Al poco tiempo, tomado como base el motor 900 de aire de las SS, parte del chasis de la 851 y parte de la 900 y la horquilla de la 750SS crearon una moto que debía ser una moto barata de producir, algo esencial en un momento en que Ducati no estaba precisamente boyante. En parte naked, en parte deportiva, toda Ducati. Y así siguen siendo.
Cuenta la leyenda (más bien historia) que un joven diseñador llamado Miguel Ángel Galluzzi entró a trabajar en Ducati a finales de los 80. Se desplazaba por Bolonia con una 851 Superbike, aquella preciosa Ducati deportiva de la época. Un día tuvo un pequeño accidente con ella: rompió el faro, el manillar y el carenado. Y en Ducati, para que pudiese seguir circulando con ella, desmontaron el carenado, cambiaron el manillar y le pusieron un faro redondo. El "bicho" era original, desde luego, pero para los gustos estéticos del personal de aquella fábrica, poco agraciada. Apodaron a aquella pobre 851 "il Mostro di Galluzzi". Y éste, que guardaba la moto dentro de casa, una noche viendo cómo la luna brillaba sobre el faro cromado y el escape apreció la belleza de esta improvisada naked. Al poco tiempo, tomado como base el motor 900 de aire de las SS, parte del chasis de la 851 y parte de la 900 y la horquilla de la 750SS crearon una moto que debía ser una moto barata de producir, algo esencial en un momento en que Ducati no estaba precisamente boyante. En parte naked, en parte deportiva, toda Ducati. Y así siguen siendo.
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