Hay que destacar la evolución que se ha ido sucediendo en la categoría de las trail desde aquellos lejanos tiempos en los que una moto de esta categoría era una monocilíndrica más o menos ligera, más o menos grandota, pero con capacidad para llegar al fin del mundo con sus “cuarentaypocos” CV. Después vino BMW y creó, con la R 80 GS, la categoría de las grandes trail bicilíndricas y, a partir de ahí, encontramos una rápida expansión del segmento, un big bang que acabó por traer las Africa Twin, las Super Ténéré, las R 1100 GS, las Cagiva Elefant… Todo eso fueron las bases que nos llevaron, tras muchísima evolución, a encontrar los dos modelos que hoy enfrentamos.
Ambos son el máximo exponente de las trail viajeras. Cuentan con facilidad para llevar a dos personas y sus respectivos equipajes a dar la vuelta al mundo. Todo el mundo que lee crónicas de viajes en moto sueña con, al menos una vez en la vida, escaparse a Cabo Norte, a Marruecos, a Ushuaia, o a cruzar el Gobi a lomos de una de estas bestias.
Por suerte para BMW, marca que hasta hace muy poco reinaba en solitario en el sector de las grandes maxi, al mercado han llegado muchos modelos del resto de las marcas (los fabricantes parecían haber tirado la toalla), pero las R 1200 GS se siguen vendiendo por todo el planeta al ritmo en que se producen. Y en el caso de la mayor de sus hermanas, la R 1200 GS Adventure, aquí no había discusión posible entre qué moto comprar para las mayores empresas porque… no había rival alguna en el mercado.
Pero he aquí que KTM ha decidido aprovechar la 1190 como base para dar la vuelta a la situación y construir la maxitrail más potente y equipada de todas cuantas se han producido hasta la fecha. A falta de la inminente Multistrada 1200 con distribución variable, que también anuncia 160 CV, no hay motor bicilíndrico más potente salvo en las deportivas con semimanillares… Llega con una barbaridad de electrónica y gadgets incluidos en el precio. ¿Serán suficientes estos argumentos para desbancar a la moto heredera del trono creado con la que estrenó la denominación Adventure?
¿Para qué la quieres?
Es lo primero que hay que analizar después de decidir que nos hemos enamorado de una de estas bestias, aparte de si podemos pagarlas y mantenerlas, claro. Lo mejor será que analicemos cómo funcionan en cada uno de los medios en los que podemos ponerlas a prueba, desde la ciudad hasta el peor de los puertos de montaña con asfalto roto, pasando por autovías y autopistas y, cómo no, por sencillas –o no tan sencillas– pistas en las que dar rienda suelta a su porcentaje de moto apta para el campo.
Si en tu día a día vas a hacer mucha ciudad, yo las descartaría. Las opciones estándar de cada una de ellas son mucho mejores si han de meterse en ese medio, aunque sea eventualmente, y ya de por sí son motos de auténtico lujo. La GSA no cabe entre las hileras de coches de los atascos, y con la 1290 sentimos que estamos en un modelo demasiado alto, aunque se llegue bien al suelo en ambas gracias a la estudiada ergonomía y a los asientos regulables, en ambos casos. Pero maniobrar una GSA que no permite el retroceso por rebote de horquilla en una calle en pendiente, o tener dificultades a la hora de aparcar entre pequeños scooters por no tener espacio alrededor y tener que hacer cabriolas con la pierna para desplegar el caballete de la KTM (que no tiene ningún saliente en el que ayudarse), no es divertido. Eso sí, ambas tienen una finura de mandos, un tacto de acelerador y una suspensión a prueba de la peor tapa de alcantarilla del planeta. Así que si eres consciente de que cómodo no irás con ellas, puedes callejear cuanto quieras.
Si lo tuyo son las excursiones por vías rápidas, combinadas con carreteras de montaña donde dar rienda suelta a los CV de vez en cuando, pero con algo de carga, o bien si te van las travesías de dos o tres días, son las mejores motos del mercado.
Así de simple… Viajar en una GT, a mi parecer, es bastante más incómodo: la mayoría de ellas obligan a una posición de las piernas más recogida. Tienen distancias entre ejes a menudo mayores, y son bajas y largas, con lo que cuesta más aguantarlas con una sola pierna. Y si te has de enfrentar a los temibles “tornanti” del Stelvio, ni te cuento…
Con ellas puedes viajar a dúo con la misma capacidad para devorar kilómetros que curvas. En el caso de la GSA, las curvas rápidas son su punto fuerte. El aplomo frontal de su monolítico conjunto de motor y chasis (en realidad el boxer es parte estructural, el propio bastidor en sí, aunque ahora la porción tubular que engloba la dirección y la mitad posterior estén unidas, y no como en la generación anterior).
A la hora de afrontar un viraje largo solamente hay que mirar lejos, porque la rueda delantera y su Telelever seguirán la trazada como si fuese sobre raíles. Sé que hemos empleado en muchas ocasiones la expresión “sobre raíles”. Pero estoy plenamente convencido de que pocas veces ha sido de modo más adecuado que en esta BMW.
Una vez en curva rectificar es mucho más fácil de lo que parece a tenor de su volumen y peso, aunque se debe tener en cuenta un factor que pasa desapercibido en la mayoría de motos, y que en estos mastodontes se vuelve más o menos acusado: la caída hacia el interior de la curva, o el cambio de inclinación de un costado a otro, varía mucho en función de si el depósito está lleno hasta arriba, o si nos movemos consumiendo los litros de la reserva.
La KTM se siente algo menos aplomada en los curvones, pero jamás pierde la línea. Si te atreves, permite inclinar hasta oír el caballete rozando si es a izquierda y el estribo por la derecha. Y la distancia libre al suelo es mucha, muchísima… Puedes hacerlo con la confianza de que, en caso de comerte un bache en esas circunstancias, el multitubular, sus WP semiactivas, el control de tracción e, incluso si se da el caso, el ABS capaz de trabajar en curva, lo mantendrán todo bajo control si no te asustas y tomas decisiones improcedentes.
En las dos el motor permite trabajar muy bajo de vueltas en sexta a velocidades de vértigo, y sin tener que bajar marchas para recuperar. Y no cocean por muy bajas de régimen que las dejes caer, en eso también coinciden.
El confort aerodinámico es impresionante en ambas, ya que con las respectivas pantallas en sus posiciones más elevadas se puede viajar por encima de lo legal con la visera del casco levantada… La pantalla de la KTM es más alta, y cuenta con una doble cúpula (ahumada la inferior, lo que ayuda a evitar reflejos sobre la instrumentación) que desvía todo el aire posible y más. Por su parte, la de la GS es algo más baja, como bien podéis contemplar en la foto de la portada de este ejemplar de SM30, pero es más ancha y cuenta con el apoyo de los deflectores laterales. Entre eso y la protección que ofrecen sus correspondientes tanques de combustible y paramanos, es fácil que ni siquiera nos mojemos salvo en caso de lluvia muy intensa. ¡Espectacular!
Carreteras de montaña
Está claro que no todo el que se compre una maxitrail viajera estará viajando con ella continuamente, pero querrá disfrutarla cada vez que tenga un fin de semana libre… Nada mejor que ir a desfogarnos a las solitarias carreteras de montaña. Si hasta ahora la precisión y el aplomo de la BMW le otorgaba una cierta ventaja en autopistas, autovías y nacionales (mínima, la verdad), en cuanto la carretera se estrecha y se retuerce como una serpiente las tornas se invierten. La GSA es muy fácil de entrar en curva. No tanto como la R 1200 GS estándar, la más ágil de las GS construidas hasta la fecha en los cambios de inclinación, pero cae de modo muy neutro hacia el interior de los virajes. Eso sí, una vez en apoyo, los baches la tienden a descomponer un poco si inclinamos mucho. Antes se puede frenar muy duro con ella en línea recta, pero mucho.
Y al empezar a abrir el acelerador vemos un cierto cabeceo del conjunto si las suspensiones están trabajando en modo Soft. Mejor optar por Road o Dynamic si contamos con el sistema Dynamic ESA.
A la que la moto apunta a la salida de la curva, es todo facilidad una vez más hasta la siguiente curva. En cuanto le pillas el truco, se puede ir a ritmos impensables para una moto tan grande.
Por su pate, la KTM saca aquí el carácter de KTM, por muy rutera que sea. Si tienes temple necesario, puedes ir moviéndote en marchas medias sin necesidad de estrujar el acelerador o subir mucho de vueltas el V2, es muy suave y no vibra nada. Pero como tengas algo más que horchata en la sangre y te animes, ten en cuenta que una KTM RC8 R acelera menos que esta bestia… Eso sí, abrir el gas es juego de niños (hablando siempre de usuarios con experiencia previa en motos de cierto empaque, claro está), pues toda la electrónica se decide a ayudarte sin que notes su injerencia más que en las luces del tablier.
Las curvas se acercan muy deprisa, pero por suerte la frenada es tan aprovechable como en su rival; puedes estrujar la maneta confiando en que los sensores de recorrido de la horquilla y del amortiguador informarán a la correspondiente centralita para autonivelar la moto en caso de hundimiento rápido de la WP delantera. Y no olvidemos que, aunque no haya que acostumbrarse a ello, con la KTM se puede entrar frenando hasta el interior, ya que el MSC permite mantener la trazada al combinar el control de tracción con el ABS una vez inclinado en caso de pérdida de adherencia con la moto inclinada. Es una sensación increíble cuando la descubres, y que cuesta probar, dado que el cerebro dice que no quiere de modo involuntario…
Su manillar es más estrecho que el de la GSA, pero no necesita tanto brazo de palanca para caer hacia el interior gracias a que su geometría, a diferencia de lo que sucede con el Telelever, sí que se cierra un poco al entrar.
Lo que hemos podido constatar es que con ambas puedes pasarte todo el día, y lo de “todo” lo decimos literalmente, empalmando un tramo con otro en tu trazado ideal por las Alpujarras, los Picos de Europa, los Pirineos o los Alpes. Te cansarás poco, mucho menos de lo que imaginas. Y no hay que olvidar que, si eres de los que se proponen parar cuando se encienda la reserva, con los promedios que hemos constatado, eso sucederá pasados los 400 km en la KTM y los 430 km en la BMW, mientras que aún nos quedará combustible para unos 80-90 km más si aflojamos el ritmo. Si eres de los que disfrutan en recorridos de navegación como la Rider 1000, la Ruta de los Penitentes, la Rodibook, la Punta a Punta o la Extremadura Challenge, entre muchas otras, una de estas dos puede ser tu montura ideal.
La hora del campo
Tenemos claro que para hacer pistas con estas bestias hay que montarles unos neumáticos mixtos de verdad, ya que las montas originales son absolutamente asfálticas. Las dos calzan zapatos grandes, 120/70 x 19 y 170/60 x 17, Continental ContiTrail Attack 2 en el caso de la austríaca y Michelin Anakee 3 o Metzeler Tourance Next en la germana. Son buenos conjuntos sobre asfalto, con o sin agua (los dos alemanes son espectaculares en cuanto a rendimiento en mojado). Pero salvo que montes un Karoo 3 o similares, no hablamos de neumáticos con los que rodar tranquilo a la hora de meterte en tierra, donde sin profundidad de taco no hay agarre ni capacidad de frenada, es así de simple.
En cualquier caso, probamos ciertos juegos con ellas en terreno blando y duro; siempre que sea en seco podrás hacerlo con cuidado. Ahí vimos que la maniobra a muy baja velocidad, sobre la BMW, balanceando los pies sobre los estribos, es increíblemente fácil. Y que los recorridos y rapidez en la absorción de las suspensiones de la KTM te transportan al origen campero de la marca. Lo que siempre se dice: no es el indio, es la flecha. Quien sepa, podrá atreverse con casi todo, las motos permiten mucho, muchísimo más de lo que parece. Se desconecta el ABS o se elige su modo Off-Road, se escoge el modo de funcionamiento adecuado, se ablanda todo, y a confiar en no equivocarse, porque lo pueden hacer todo, como decíamos, pero no perdonarán errores. Eso sí, si hay el más mínimo indicio de barro, no juegues… más de 250 kg en cada caso en orden de marcha no son como para subestimarlos. Si corres de más, hay mucho trabajo para pararlas. Las complicaciones pueden llegar a entrar en zonas estrechas: los 200 mm de recorrido máximo de la KTM y los 210/220 de la BMW no logran una altura libre al suelo como para subir escalones. Y la anchura de los cilindros de la ADV siempre estará ahí…
Si alguien quiere hacer mucho la cabra, ambas marcas tiene modelos mucho más adaptados para ello. Y no me refiero a las enduro exclusivamente… La F 800 GS Adventure y la KTM 1190 Adventure R o 690 enduro son buenos ejemplos de trail pensadas con la aventura fuera del asfalto como buena parte de su día a día.
Quedan por aparecer cuestiones a menudo debatidas por los partidarios y detractores de los motores boxer, del cardán y de la cadena, del Telelever o de la horquilla telescópica… Cada uno de los sistemas tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y acaban siendo más un tema de preferencias que otra cosa. Pero como esos aspectos los hemos tratado en todos y cada uno de los comparativos en los que han aparecido antes las GS y sus rivales, hemos preferido centrarnos en las bondades y los escasos, escasísimos defectos de estas dos maravillas. Se trata de dos modelos con los que se puede ir más rápido entre curvas que con una RR, más cómodo entre peajes que en una Gran Turismo, y con los que se puede hacer exactamente lo mismo solo que a dúo, a plena carga o con lo puesto. Grandes, imponentes, lujosas, pero también mucho más fáciles de lo que imaginas. Eso sí, como estamos obligados a mojarnos en uno u otro favor, para decirnos cuál de las dos es la ganadora del comparativo globalmente hablando, debemos decir que los niveles extra de seguridad, equipamiento y poderío del motor de la recién llegada no tienen parangón a día de hoy.
Puede que con su níveo aspecto, más discreto y elegante que el de sus hermanas, las 1190, parezca que esta KTM no haya roto nunca un plato. Pero como todas las motos que salen de Mattighofen, tiene dos caras. El Mr. Hyde que esconde la 1290 tiene el tremendo músculo aportado por un motor que es un híbrido entre el de la 1190 y la 1290 Super Duke R. Sus 160 CV anunciados son una barbaridad, cierto. Pero los 140 Nm de par máximo, con una curva de par que podemos considerar demoledora desde 2.500 rpm, y que se mantiene así hasta el corte, sobre las 10.300 vueltas, lo son aún más.
Tantísimo poderío sería absolutamente insano de no ser por una gestión electrónica que debería ser un ejemplo para todos los fabricantes: la comunión entre el control de tracción, las suspensiones semiactivas, el ABS capaz de trabajar en curva y, lo más importante, el puño de acelerador es impresionante.
Su depósito crece hasta los 30 litros, exactamente los mismos anunciados por su rival. Eso añade unos cuantos kilos a la 1290 respecto de la 1190 y condiciona ligeramente su posición de conducción al obligar a abrir un poco más las piernas que en la esbelta hermana menor. Pero nada que pueda considerarse incómodo salvo para los conductores de piernas muy largas.
Tanto a dúo como en solitario, del modo más relajado o al ataque, es un modelo que se adapta como un guante a la situación a la que se ha de enfrentar, y sin intimidar a nadie pese a su tamaño y potencia.
De serie incluye tal lista de accesorios o gadgets que es más fácil enumerar lo que no tiene… Nunca antes habíamos visto cuneteros automáticos secuenciales en una moto, ni asientos calefactables de serie en una trail. Las defensas, la pantalla XXL, los estribos regulables, las suspensiones semiactivas con cuatro programas de funcionamiento, los soportes de maletas, el sensor de presión de los neumáticos… todo ello se incluye de serie por los 18.666 euros que pide KTM por ella. Los únicos extras que ofrece KTM, piezas de antojo aparte, son el dispositivo que frena por ti al detenerte en subidas o unos programas específicos de off-road para el ABS.
La presente versión de la R 1200 GS Adventure llegó el pasado año con el motor de culatas refrigeradas por líquido estrenado en 2013 en la R 1200 GS. La única diferencia técnica en su propulsor, respecto de aquella, fue la adopción de un alternador 750 gramos más pesado, para favorecer el comportamiento a bajo y medio régimen. Curiosamente esa mejora se ha hecho extensiva para la R 1200 GS de esta temporada.
El propulsor anuncia unos buenos 125 CV a 7.750 rpm, con un techo máximo de giro en unas 8.200 vueltas. Salvo un pequeño bache –normativas de emisiones…– a 4.500 rpm, es terriblemente contundente desde las 2.500 rpm hasta el corte mismo, zona en la que siempre se mueve en valores superiores a los 10,5 kgm, y con una meseta entre 5.000 y 7.500 donde muestra su máximo poderío. Su carácter es notablemente distinto al de la generación Adventure “de aire”, modelos que solo funcionaban a base de bajos y medios. Aquí tenemos una alegría desde medios hacia arriba que nos hace olvidar de un plumazo a las anteriores generaciones boxer.
Su gestión electrónica incluye ahora un sistema ride by wire con control de tracción y modos de funcionamiento integrados, además de una versión más avanzada y completa, opcional, llamada PRO. Lo mismo sucede con las suspensiones con el sistema Dynamic ESA, el ordenador PRO, los distintos asientos que se ofrece o los soportes de maletas de aluminio. Hay multitud de opciones con las que crear una auténtica Adventure a tu medida, con paquetes denominados Confort, Dinámico o Touring y la gran cantidad de accesorios disponibles.
Como cabría imaginar, eso tiene dos caras… la mala es, obviamente, el sobrecoste que requiere la GS para equiparse con todo lo disponible en su catálogo que lleva de serie su rival. La unidad probada incluía los tres packs citados, amén de algún otro extra como el asistente de cambio. Con ellos su precio asciende hasta los 22.282 euros. Mucho, la verdad, pero no olvidemos que se trata del objeto de deseo de la mayoría de los “overlanders”, de viajeros de vacaciones de verano y salidas de fin de semana, e incluso de mucha gente que no se plantea grandes viajes con ella, pero que se ha enamorado de su estética y comportamiento.
.jpg)
_1.jpg)
La última versión en aparecer es la 420 R, una moto que MTT define como "Race Ready" (lista para correr) y que eleva la potencia máxima hasta los 420 CV. Pero tan increíble como este registro es el régimen de giro alcanzada: ¡52.000 rpm!.jpg)
.png)
En la CVO Pro Street Breakout se ha introducido un nuevo acabado: el Smoke Satin Chrome. "Hemos colaborado intensamente con nuestros proveedores de revestimientos hasta desarrollar la tonalidad y la profundidad del Smoke Satin Chrome, siendo los primeros en usarlo dentro del segmento de la motocicleta" –explica el estilista sénior de Harley-Davidson, Dais Nagao–. "Es un acabado que tiene un aspecto contemporáneo y exclusivo, pero también un tanto siniestro. Hemos combinado cuidadosamente el Smoke Satin Chrome junto a una superficie negra para crear un efecto a capas. Por ejemplo, la tapa superior del balancín es de color negro brillante y la tapa inferior va en Smoke Satin Chrome. Lo encontraremos también en las protecciones de escape, junto al motor negro y los amortiguadores, también negros. Utilizamos Smoke Satin Chrome en las uniones y conductos de aceite, para añadir un detalle inesperado".
En la Pro Street Breakout se ve claramente la influencia de las competiciones de dragsters, desde su manillar estilo Drag plano de 1,25" hasta la pequeña cúpula y la quilla a juego con el color de la carrocería. La forma del asiento biplaza retiene al piloto en su sitio cuando se libera el embrague y la potencia del motor Screamin' Eagle lanza la CVO Pro Street Breakout fuera de cualquier atasco. Otros detalles estéticos son un guardabarros delantero recortado, accesorios oscurecidos de la colección Airflow en los pedales y manetas, retrovisores Profile custom en negro y una consola de perfil bajo con conductos de ventilación trenzados de color ahumado. El control electrónico de la velocidad de crucero y el sistema de seguridad H-D Smart con un mando de bloqueo y seguridad manos libres integrado también se incluyen de serie en la CVO Pro Street Breakout.
HONDA FORZA 125: EN MARCHA
