12 motos con las que nadie dejará de mirarte

12 motos con las que nadie dejará de mirarte. Seguro que te ha sucedido alguna vez, ya sea como protagonista sobre tu moto o como peatón: todas las miradas se vuelven sin remisión al paso de un modelo extraordinario. Aquí tienes doce candidatas indiscutibles.

Hay motos que han nacido para crear envidia. Parece que han sido diseñadas para distinguirte de la multitud, atrayendo toda la atención cuando circulas a sus mandos ya sea por ciudad o por carretera. Hasta los bebés de meses descubrirán el significado de ese sentimiento de atracción que te impide pensar en otra cosa que no sea la posesión de ese artefacto que una marca ha creado "para ti", solo para ti.

Crear motos de extraordinaria belleza o atractivo no tiene porqué estar reñido con su utilidad. Sin embargo, hay casos en los que es irremisible decantarse por lo que te aconseja el corazón en lugar de hacer caso a tu cerebro. Eres amante de las superdeportivas, y sabes que irías más rápido con una KTM RC 390 que con una RC 1190, pero no es lo mismo... No te digo ya una Harley-Davidson Iron 883 cuando la ves en el concesionario al lado de una Fat Boy. Las dos tienen dos ruedas, la Iron es más fácil de manejar, pero...

Si tu ego está satisfecho, todo lo demás es relativo. A mi no me ocurre, por supuesto, pero "tengo un amigo que...". No sé a quién quiero engañar... Seguro que te ocurre lo mismo a ti, sobre todo con alguna o algunas de las doce motos que te mostramos a continuación.

BMW K 1600 GTL EXCLUSIVE

Con el equipo de música dando rienda suelta a sus watios, el pasajero apoltronado en su respaldo con reposabrazos y el piloto disfrutando de las sensaciones del único seis cilindros en línea de serie de la actualidad, la BMW te traslada a una dimensión que tan solo firmas Premium como la alemana son capaces de firmar. Se me olvidaba: es la BMW más cara del catálogo germano.

CAN-AM SPYDER F3

Todavía se ven pocas en nuestras carreteras, pero también forma parte de su encanto para no restarle exclusividad. Se trata de una tres ruedas, en su caso con dos frontales, equipada según versiones con cambio automático y baúl. ABS, control de estabilidad o control de tracción definen su perfil más tecnológico, un aspecto fundamental para que te sientas como un superhéroe a sus mandos, porque así te verán todos los transeúntes que te rodean.

DUCATI PANIGALE 1299

Color rojo y sonido de motor V-Twin a 90º "made in Bolonia" es una combinación perfecta para que todos te vean como campeón del mundo de MotoGP o Superbikes aunque no te hayas metido una sola vez en tu vida en un circuito. Con una potencia de 205 CV y un bagaje electrónico para volver loco al más fanático de las últimas tecnologías, "tan solo" 23.490 € te separarán de alcanzarla.

HARLEY-DAVIDSON TRI GLIDE ULTRA

Vale, tiene tres ruedas, pero el anagrama Harley-Davidson en su depósito y sus dos tercios frontales tomados directamente de la Ultra Classic Electra Glide ya hacen obviar este detalle incluso a los más puristas. Si su precio de 40.500 € es sobrecogedor, no resultan menos sus 545 kg de peso declarado. Ahora ves con mejores ojos que no se pueda caer... Y se puede llevar con el carné de coche.

HONDA RC 213 V

A Marc Márquez y Dani Pedrosa les pagan por llevarla, y tú tendrás que pagar por ello, pero pocas diferencias básicas más habrá entre tú y las megaestrellas de MotoGP... Al margen de los casi 200.000 euros que cuesta y que tendrás que llegar a tiempo para hacerte con una unidad, ya que se trata de una edición limitada. Muchos se harían el "harakiri" con placer si fuera la única forma de pilotar alguna vez la moto de calle más prestigiosa de Honda.

HONDA GOLD WING F6C

La gama Gold Wing es un mito entre los amantes de las motos ruteras. En los últimos años han proliferado las versiones de tipo custom, como la F6B o la F6C. Esta última cobra una especial relevancia para los seguidores de la imagen más vanguardista. Su extrema anchura, derivada de la posición lateral de los radiadores y su bóxer de seis cilindros, deja un rastro de ojos y bocas abiertas a su paso. Sobre todo por motor, tú también te das cuenta que nunca habías imaginado el verdadero sentido del término "calidad".

HONDA NM4 VULTUS

Cuando sacas a la calle la Vultus, todos se preguntarán si vas sentado en una moto o en un vehículo del futuro directamente sacado de un cómic de ciencia-ficción. Si su deslumbrante diseño te permite mirar más allá, verás un motor equipado con el sistema de doble embrague DCT, luz de fondo de instrumentación seleccionable y un sistema de asiento trasero útil como respaldo para el piloto. Si quieres destacarte sin tener que hipotecar tu casa como en otras alternativas que te proponemos, es una magnífica opción.

INDIAN ROADMASTER

Ocurre con todos los modelos Indian actuales: dejar aparcada la moto en la calle es sinónimo de rostros de asombro y la coletilla "qué bonita". En el caso de la rutera Roadmaster, los calificativos de sorpresa se multiplican. Las espectaculares líneas de su motor V-Twin a 49º y, cómo no, el diseño de su guardabarros frontal con la cabeza del jefe indio en su parte delantera son inconfundibles. Y todos los que te rodean lo saben.

KAWASAKI NINJA H2

Puede que tu entorno no sea consciente de que la Kawasaki Ninja H2 tenga un compresor volumétrico que en versión R es capaz de elevar la potencia máxima hasta los 326 CV, pero seguro que si la miran a los ojos, se lo imaginan. No hay rincón en ella que no vaya declarando que devora lo que se le ponga por delante, mientras que si eres de los que aman la técnica, obtendrás sensaciones únicas al contemplar cada pieza. Incluso el tratamiento de color de sus fibras es único... como único te sientes cuando te subes y más si aprietas su botón de arranque e insertas primera. Nada volverá a ser igual.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE

La marca austriaca dispone del catálogo de maxitrail más amplio y profundo del momento. El modelo cumbre lo supone la versión Super Adventure. Como su nombre indica, es la mejor dotada para emprender los viajes más apasionantes, arropado por un compendio de tecnologías de última generación impactante: luces para iluminar la parte interior de las curvas, ABS válido en curvas, cuatro modos de control de tracción MTC... Equipada con las barras de protección laterales y con faros antinieblas auxiliares, su visión frontal es digna de un OVNI. No en vano, te sientes como un extraterrestre entre el resto de humanos...

SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA

No importa el paso de los años o que las motos que han sido diseñadas para desbordar los límites de velocidad vigentes ya no tengan sentido. La Hayabusa es un mito y seguirá siéndolo siempre. Hoy día las habrá más rápidas, más tecnológicas, más... lo que quieras, pero ninguna se vestirá con esas fibras aerodinámicas que parecen tenerla en movimiento incluso en parado. Y mientras los demás te ven como un forajido nacido para derribar límites de velocidad, tú te ríes por dentro sabiendo que tienes una moto que sirve para mucho más.

YAMAHA MT-10

La mayor de la serie MT aporta una estética futurista que no acepta compromisos a tu alrededor. Va de la mano de unas prestaciones en la "pole position" de su segmento, con una potencia máxima de 160 CV difícil de explorar en un modelo naked. Su diseño tipo mecano eleva al extremo la personalidad transgresora de la serie MT. Como para no gustarte que te miren...

Las mejores motos del Salón MotoMadrid 2016

El fin de semana del 12 y 13 de marzo se celebró el Salón MotoMadrid en el Palacio de Cristal de la Casa de Campo de Madrid.

Cada año son cientos de motocicletas de todo tipo las que puedes ver en MotoMadrid pero, entre todas, son solo algunas las que destacan sobre el resto, las novedades 2016. Este año, el Pabellón de Cristal se pobló de algunas de las mejores novedades del año.

Ducati hizo presentación oficialmente en España de su Multistrada 1200 Enduro, la nueva apuesta de la fábrica italiana para el segmento off-road. Viene equipada con el motor Testastretta DTV, que incluye multitud de ayudas a la conducción. Junto a ella estuvo la impresionante Ducati XDiavel, que como característica principal, ofrece un régimen máximo de par a 5.000 vueltas, haciendo honor al slogan de su lanzamiento "Emoción a baja velocidad". Ducati también llevó al Salón MotoMadrid 2016 la Ducati Monster 1200R (la «naked» más potente de la marca, con 160 CV para 180 Kg), las Ducati Hypermotard 939 y 939SP (con nuevo motor Testastretta a 11º y 937cc), la Ducati 959 Panigale (motor 955 cc Supercuadro, chasis monocasco y su estilo de siempre) y la Scrambler Ducati Sixty2 (la nueva Scrambler estilo años 60).

Harley-Davidson aportó a MotoMadrid los tres nuevos modelos de la gama 2016: la Harley-Davidson Low Rider S, la Harley-Davidson Fat Boy S y la Harley-Davidson Slim S. La primera combina el estilo naked Milwakee con el motor Screamin´ Eagle Twin Cam 110, estará disponible a mediados de año y representa la última tendencia en customización de motos altas. Comparte motor con las nuevas Harley-Davidson Fat Boy S y Harley-Davidson Slim S, ambos modelos de edición limitada. A destacar que disponen de Control de Crucero electrónico por vez primera.

Uno de los modelos más buscados por los aficionados fue la renacida Honda CRF1000L Africa Twin de Honda, que recupera el espíritu de su célebre antecesora. Ha sido diseñada para un máximo confort en carretera y en campo, con grandes ruedas y amplio recorrido de suspensión. Cuenta con un motor bicilíndrico en paralelo de 998 cc y 95 CV y se ofrece con cambio manual o automático DCT. También se presentarán al público español la Honda NC750S, la Honda CB500X, así como el nuevo scooter Honda NC750D Integra.

Kawasaki presentó en Madrid algunas de las motos más deseadas por los aficionados: las nuevas Kawasaki Ninja ZX-10R en versiones KRT y estándar y, sobre todo, Winter Test Edition. Con hasta 200 CV de potencia, sistema electrónico de Control de Tracción y ABS, la Kawasaki ZX-10R es la Superbike definitiva. También pudo verse las nuevas Kawasaki Z800 y Kawasaki Z1000 «Sugomi Edition» presentadas recientemente en Milán, así como los nuevos scooter Kawasaki J125 y Kawasaki J125SE que complementan la gama iniciada con el Kawasaki J300.

MV Agusta tampoco podía defraudar con la versión 2016 de su MV Agusta Brutale 800. Ahora con más distancia entre-ejes -por su nueva horquilla delantera- y con un motor (tricilíndrico) adaptado a Euro4 (con menos caballos pero más par).

Por su parte,  BMW centró su asistencia a MotoMadrid en su nueva gama de scooters «C»: el BMW C Evolution (la primera moto eléctrica de la firma, con autonomía de 100 Km y enorme aceleración) y los nuevos BMW C 650; el BMW C 650 GT ha recibido retoques mecánicos en motor y variador, mientras el BMW C 600 Sport (que sustituye al C 600 S), además de otras mejoras presenta un diseño más deportivo y colorido.

Suzuki asombró al público con el prototipo de su nueva Suzuki GSX-R1000 Concept, que ya es seguro que pasará a la producción en serie a finales de este mismo año. Un chasis ligero y compacto aloja un tetracilíndrico de 999 cc con culatas de distribución variable y avanzada electrónica. Dispone de cambio semiautomático, 3 programas de motor, Control de Tracción (10 posiciones) y Control de Arrancada, además de suspensiones Showa Balance Free y otras sofisticaciones desarrolladas en competición.

Otra de sus novedades del año es la Suzuki VanVan 200, derivada de la ya conocida Suzuki VanVan 125, pero con mayor cilindrada y potencia (16 CV) en su motor monocilíndrico, acorde a la norma Euro4. Y la tercera pieza a no perderse en el stand de la marca japonesa es laSuzuki SV650, heredera de la antigua Gladius, pero 8 Kg. más ligera y totalmente reformada, con un depósito más pequeño, posición de conducción más adelantada y nuevo motor V2 de 645 cc y 75 CV.

La británica Triumph mostró al público español varios de sus modelos 2016 que comenzarán a comercializarse entre febrero y mayo de este año. La Triumph Street Twin es la Bonneville más contemporánea de la gama, dotada de un nuevo motor de 900 cc refrigerado por agua, de acelerador electrónico y otras ayudas a la conducción. La Triumph Speed Triple R es, en cambio, una super-naked con motor tricilíndrico de 1.050 cc también nuevo y con lo último en electrónica (5 modos de conducción, ABS, Control de Tracción...) y un toque de competición. La renovada gama Tiger Explorer cuenta con cinco modelos diferentes más dos versiones de "asiento bajo" y está concebida para el «off road»: según Triumph, hay una Explorer para cada tipo de aventurero. Su motor tricilíndrico de 1.215 cc es el más potente de su segmento y proporciona 139 CV. Además, la gama cuenta con suspensiones semi-activas, ayudas electrónicas (hasta asistencia de arranque en pendiente) y 5 modos de conducción posibles. El espíritu de las cafe racer se encarna en las nuevas Thruxton y Thruxton S, con su aspecto clásico, su motor deportivo de 1.200 cc y su agilidad... aunque esconden ayudas electrónicas o faros LED para mantenerlas totalmente al día.

Yamaha basará su exposición en dos segmentos bien distintos. Por un lado, su nueva XSR900 es heredera de la conocida MT-09, pero con un nuevo diseño exterior con tintes clásicos de manos de Roland Sands (incluso con algunas decoraciones vintage): faro e indicadores redondos, piezas de aluminio perforado y pulido... La bestia se domestica con la electrónica: 3 cartografías de motor, ABS, Control de Tracción regulable, etc. Por otro lado, la segunda estrella de Yamaha será el Tricity, el «vehículo urbano» visto por la marca japonesa: un scooter cómodo y ágil -aunque aún más estable gracias a sus dos ruedas delanteras de gran diámetro- con elevada capacidad para portar objetos, propulsado por un motor de 125 cc y con una cómoda postura de conducción.

Moto Guzzi trajó a MotoMadrid 2016 algunas de sus más rabiosas novedades, como son las Moto Guzzi V9 Bobber y la Moto Guzzi V9 Roamer. La primera, es la variante «rockera» de la gama propulsada por el nuevo motor V2 de 850 cc, con aspecto clásico y decoración negro-mate. La segunda, con 805 cc, sustituye en la familia a la Moto Guzzi Nevada 750 mejorando su agilidad, con un peso contenido y apta para cualquier talla de piloto. Pero sin duda, la atracción del stand será la Moto Guzzi MGX-21 «Flying Fortress», que finalmente ha pasado a la producción en serie. Destaca el generoso uso de la fibra de carbono en su carenado, en las maletas integradas y en las llantas y, sobre todo, las grandes dimensiones que justifican su apodo. Moto Guzzi también recupera el apelativo sesentero de «Stornello» para su nueva moto Guzzi Scrambler V7, que sólo se venderá en una serie limitada.

Novedad absoluta fue la Victory Octane, una muscle-bike derivada de la Project 156 que participó en la Subida al Pikes Peak. Cuenta con un motor V Twin a 60º de carrera corta con 104 CV y prestaciones de moto deportiva.

Otra marca que sigue manteniendo su estilo y tradiciones de siempre es Indian. En MotoMadrid pudimos ver la nueva Indian Scout Sixty, con su estilo americano y una entrega de potencia muy lineal en su motor de 999 cc (60 pulgadas cúbicas) y 78 CV acoplado a un cambio de cinco velocidades. Aunque la Indian Chief «Vintage Edition Jack Daniel´s» será la joya del stand y se verá en primicia en Madrid. Se ha creado para conmemorar el 150 aniversario de la marca de whisky y será la única unidad de coleccionista que venga a España.

Listado completo de motos en el Salón MotoMadrid 2016

BMW

• C 650 GT
• C 650 SPORT

CF-MOTO

• 400NK
• 650TK-G
• ZFORCE 800EX Limited Edition 25 aniversario
• CFORCE 450S/450L

DUCATI

• MONSTER 1200 R
• PANIGALE 959
• MULTISTRADA 1200 ENDURO
• HYPERMOTARD 939
• HYPERSTRADA 939
• SCRAMBLER SIXTY2
• XDIAVEL

MOTO GUZZI

• V9 BOBBER
• V9 ROAMER
• V7 II STORNELLO
• MGX-21 FLYING FORTRESS

HARLEY-DAVIDSON

• FAT BOY S
• FAT BOY SLIM S
• LOW RIDER S

HONDA

• FORZA 125
• CRF 1000L AFRICA TWIN
• CB500F
• CB500X
• INTEGRA
• NC750S
• NC750X

KAWASAKI

• VULCAN 900 CLASSIC
• VULCAN S ABS
• ZX-6R
• J125
• ZX-10R WINTER TEST
• ZX-10R
• Z1000 SUGOMI EDITION
• Z800 SUGOMI EDITION

KEEWAY/BENELLI

• BN 251
• TORNADO 125TRK 502
• RKV 125
• Keeway RKS 125
• Keeway RK 125
• Keeway TX 125
• Keeway Superlight LE 125
• Keeway Zahara 125
• Keeway Cityblade 125
• Keeway Logik 125
• Keeway Fact 50 Evo.
• Benelli BN 302
• Benelli BN 600

MV AGUSTA

• BRUTALE 800

ROYAL ENFIELD

• BULLET
• CONTINENTAL GT
• CLASSIC

SUZUKI

• GSX-R 1000 CONCEPT
• VAN VAN 200
• SV650

SYM

• MAXSYM 600i
• JOYMAX SPORT 125i
• JOYMAX SPORT 300i
• SYMPHONY ST

TRIUMPH

• SPEED TRIPLE R
• TIGER EXPLORER
• STREET TWIN
• BONNEVILLE T120/T120 BLACK
• THRUXTON/R

INDIAN

• SCOUT SIXTY
• CHIEF VINTAGE JACK DANIELS EDITION

POLARIS

• SLINGSHOT

VICTORY

• OCTANE

YAMAHA

• XSR900

Kawasaki Z300/Z250SL: Vitamina Z

Kawasaki tiene desde hace muchos años sus naked deportivas, las Z, como unas de las protagonistas de su catálogo. Siempre han sido modelos de media y gran cilindrada, pero ahora llegan las Z250SL y Z300, pequeñas pero sin ningún tipo de complejo, para conformar una gama, la de las naked deportivas, con modelos para todos los gustos y bolsillos.

Hace unas semanas os presentábamos la Ninja 250SL, una pequeña deportiva que reproducía fielmente las líneas y el carác­ter de sus hermanas mayores, las Ninja de 636 y 1.000 cc. Pero también se inspiraba a la hora de aparecer en escena, lógicamente, en la Ninja 300, un modelo que no es sino un calco de una 636, pero con chasis tubular y motor bicilíndri­co y unas dimensiones ideales para aprender a familiarizarse con deportivas de cara a seguir ad­quiriendo modelos de la familia Ninja con el paso de los años.

Pues bien, se diría que el nudismo está de moda… ambas mini-Ninja tienen ahora una feroz competencia dentro de su misma marca gracias a la llegada de estas dos bellísimas y bien acaba­das naked destinadas a iniciarse en el A2. Resulta curioso que, hasta la llegada en 2008 de la Nin­ja 250 a nuestro país, Kawasaki comercializaba únicamente modelos de carretera de cilindrada media-alta, con un marcadísimo acento deportivo. Ese carácter sigue existiendo en la mayoría de los modelos, claro está, pero la gama se ha ampliado con otros pensados para los usuarios más tranqui­los y, sobre todo, para el A2, con las pequeñas (en cilindrada, que no en comportamiento) 250 y 300, que ahora forman un amplio elenco de modelos de iniciación, la mayor del mercado. Todas las marcas japonesas tienen representación en el segmento A2 de baja cilindrada, pero es que aquí contamos hasta con seis modelos de 250-300 cc, mucha y muy buena oferta.

Hermana mayor
 

Hace unas temporadas pude acudir a la presen­tación mundial de la Ninja 300; allí constatamos que la sucesora de las Ninja 250 bicilíndricas ha­bía elevado el listón de la categoría por su tamaño, acabados y comportamiento. Es curioso, pero si la escondes entre una hilera de ZX-R 636, las Ninja de supersport, se camufla entre ellas como buena Ninja que es hasta ser difícil de reconocer. Pues bien, creo que lo mismo sucederá cuando alguien busque en un concesionario una Z300 en una fila de Z800: costará de diferenciar a simple vista. Una Z300 es la versión naked deportiva de una Ninja 300, claro está. Eso implica que su tamaño es aproximadamente el mismo, como también su posición de conducción y peso. Se siente y con­duce igual que la deportiva, pero la ausencia de semimanillares, a favor de un manillar de tubo que nos deja las manos en posición ideal para sentir confort de marcha y control total al tiempo, le sien­ta muy bien.

Su motor, el de la Ninja 300, mantiene intactas sus bondades: es un bicilíndrico en línea con una capacidad enorme de estirada, pero con unos medios suficientes como para que no te recuerde constantemente a un 2T (me hago mayor, porque la gran mayoría de los usuarios interesados en este modelo no habrán llegado a tener un motor de 2T). Su inyección de doble mariposa, con cuerpos de 32 mm de diámetro, es muy precisa y ayuda a ese buen hacer en la gama media y alta del cuen­tavueltas. Buscando la zona roja consigue entregar unos 39 CV, que cunden mucho, muchísimo entre curvas. 

Una sorpresa muy agradable para quienes empiecen a hacer sus pinitos en conducción sport es que dispone de embrague antirrebote, todo un lujo en la categoría solo compartido con su her­mana Ninja. Gracias a este elemento, aprender a bajar marchas al tiempo que frenas fuerte no será un problema. Para quienes no conozcan aún esos dispositivos, herencia directa de las carreras, se trata de mecanismos que liberan parte de la pre­sión ejercida entre los discos del embrague cuan­do nos pasamos reduciendo y frenando, de modo que se evitan, o al menos minimizan, los rebotes y bloqueos de la rueda trasera en una fase muy deli­cada. Una ayuda inestimable a la hora de aprender a controlar la moto en frenadas duras; maniobra que, por cierto, ya era una de las virtudes de la Ninja gracias a su generoso disco delantero de 290 mm y aun ABS opcional de excelente com­portamiento, muy rápido y permisivo. Si te planteas una Z o una Ninja, te lo recomendamos sin duda alguna.

El motor y los frenos no lo son todo en la Z300, por supuesto. La carrocería es muy bonita y rezu­ma calidad por su encaje, con líneas muy agresivas presididas por las tapas laterales en forma de Z, y con un faro que está muy bien rematado al no dejar nada al aire; la máscara que lo cubre remata muy bien el conjunto. La parte ciclo no varía respecto de la Ninja, en la que destacaríamos que su amplia distancia entre ejes, sus neumáticos de generosa sección o sus 168 kg declarados con el depósito (¡17 litros!) lleno te podrían hacer pensar en que la moto no es demasiado ágil, pero nada más lejos de la realidad. 

Es tan aplomada y estable en curvas con buen asfalto como recordamos a su herma­na carenada, pero el manillar le aporta un plus en control de dirección que la convierte en un modelo probablemente más eficaz aún en carreteras muy retorcidas. Quizá en ellasse le podría reprochar un desarrollo final algo abierto, porque difícilmente vamos a ir con ella a Alemania a buscar la veloci­dad punta, pero las cuatro primeras relaciones de cambio te permitirán aprender a empalmar mar­chas en aceleración sin salir de la zona buena, algo muy gratificante y que es parte de la base necesaria para pilotar con seguridad una moto de mayor potencia tras algún tiempo con la 300. O quizás no, quizás veas que esta matagigantes es suficiente para divertirte más de lo que imaginas, pero plenamente utilizable como moto de a diario, y no quieras desprenderte nunca de ella…

¿Con uno basta?
 

Y si te bajas de la 300 pensando en agilidad y conducción alegre, puede que la pequeña Z250SL te rompa un poco los esquemas al pro­barla… Como norma general, todas las 250 4T monocilíndricas son muy compactas, tanto como la mayoría de las 125, y tiene su razón de ser: por un lado es absurdo lastrarlas con peso extra al envolverlas con voluminosas carrocerías, cuando al fin y al cabo su bastidor o sus componentes no precisan de excesos de metal para soportar tensiones de más. Y por otro, no hay que olvidar que se diseñan en la mayoría de los casos con el mercado asiático en mente, donde no solo se venden infinitamente mejor que aquí, sino que el tamaño es un inconveniente en ciudades con el tráfico permanentemente saturado.

Con estas premisas se diría que el aspecto de la Z250SL podría ser sencillo, pero nada más lejos de la realidad. Como ya nos sucedió al probar la Ninja 250, la más pequeña de las Z nos parece muy compacta y estrecha, pero proporcionada la mires por donde la mires, y muy bien acabada, tanto en cuanto a calidad de plásticos y componentes como en el guiado de cables y demás.

En ella te sientes mucho más acoplado que en la 300, claro está. No solamente hablamos de ta­maño: pesa unos 20 kg menos en vacío, y eso respecto a un modelo que ya se siente muy ligero cuando la aguantamos sin manos en los semáfo­ros… Si aquella nos parece la versión naked de una Moto2, esta sería claramente la versión street­fighter de una Moto3.

Pero nada de radicalismos en su manejo: los mandos son suaves, las suspensiones trabajan bastante equilibradas entre los dos trenes y la posición de conducción es muy confortable… siempre que no midas más de 1,70 m, eso sí. Por su parte, el motor tiene una carrera relativamente corta para ser un monocilíndrico, lo que, sin restar­le buen hacer en bajos, le proporciona una buena estirada.

Sus 28 CV a 9.700 rpm dan mucho juego con una moto que pesa menos de 150 kg con el tanque lleno, y al subir marchas cae de vueltas lo justo como para sentir que la aceleración es buena.Frena en un palmo de terreno si quieres, pero como siempre con modelos de tan poco peso y potencia justa, lo mejor es dejar correr la moto (siempre dentro de los lógicos márgenes de seguridad, claro está…) sin haber abusado de ellos al entrar en curva. Las ruedas, más estrechas (100/80 y 130/70 x 17”, por 110/70 y 140/70 x 17” en la Z300), ayudan a sentir esa facilidad para dejarla correr sin apenas transición entre frenada suave, trazada y salida; aprender a conducir con esa fluidez es un proceso muy gratificante, y la pe­queña 250 es un modelo que ayuda –y mucho– en ese sentido.

Al contrastar sensaciones con Judit, nuestra experta en pilotaje de modelos de peque­ña cilindrada, se lo pasó en grande con la pequeña 250, por lo que le recordaba en tamaño y peso a los modelos con los que ha competido en copas de promoción. De la 300 se enamoró por su es­tirada y por su fiero aspecto, pero el equilibrio de la 250 le encandiló. Es el secreto de la pequeña y aparentemente modesta Z250SL: que tiene lo justo de todo, pero con un nivel de eficacia que sorprende y que te permite divertirte con ella mu­cho más de lo que imaginas.

¿Grande, mediana o pequeña?
 

Pues sí, si deseas una naked para el A2 y te lla­man las motos de la marca verde, la opción pasa por adquirir una ER-6n o Z800e con su corres­pondiente limitación, o bien empezar con algo más ligero y divertido como son las pequeñas Z que acaban de llegar. Por cierto, que lo hacen ya consuculentas promociones respecto a sus precios oficiales, así que es un buen momento para tener un romance de primavera con cualquiera de las dos pequeñas Z…

Prueba KAWASAKI Z800

La Kawasaki Z800 desde su nacimiento se ha tenido que enfrentar a un reto verdaderamente difícil, mantenerse en lo más alto del ranking de ventas, en el número uno, su nombre y modelo, herencia legada por la anterior 750. Ha recogido el testigo y aunque la competencia aprieta, está realizando su relevo de manera impecable manteniéndose en cabeza sin desfallecer. Es una luchadora nata, con talento y cualidades suficientes como para mantener su privilegiada posición hasta que pueda pasar el testigo a su sucesora

La serie Z de Kawasaki es la moto más vendida de más de 125 de nuestro mercado pero para mantenerse en la cumbre hay que evolucionar y Kawasaki lo ha hecho con esta 800. Básicamente aporta más potencia, pero sobre todo un comportamiento mucho más refinado, que logran una de las más agradables y más completas naked de clase media que he probado.

Con respecto a la 750 aporta bastante más que un simple aumento de cilindrada. La siete y medio cosechó un enorme éxito comercial pero nunca llegó a ser una de mis motos favoritas, me parecía poco fina, algo pesada y no me transmitía demasiada confianza la parte ciclo en conducción deportiva. Mi opinión cambio bastante cuando probé la versión Z750R, con un comportamiento dinámico claramente superior cuando la “apretabas las tuercas”. Ahora esta Z800 me ha parecido otra cosa. Sigue siendo un poco pesada, incluso algo más que su antecesora, pero ofrece una conducta más sana y un trato más amistoso y agradable en cualquier circunstancia.

REVISIÓN A FONDO DEL MOTOR

Con sus 113 CV declarados es en teoría 7 CV más potente que la 750, y también tiene 5 Nm más de par (83 Nm y antes 78 Nm), pero como te decía destaca sobre todo por la suavidad de su nuevo motor, que ofrece un tacto fantástico y una respuesta realmente dulce. Noto una conexión muy directa entre el puño de gas y la potencia que va a la rueda trasera, y hablando de ruedas, puedo levantar la delantera con mucho control en aceleración, dosificar su altura, cortar ligeramente el gas para cambiar de marcha y seguir suavemente con la rueda en el aire. Este lujo de cara a la galería (los más sensatos suelen poner el grito en el cielo con cierta razón), es un buen indicativo del excelente grado de dosificación y sana energía que proporciona el motor.

Como te decía las mejoras van más allá de un simple aumento de cilindrada de este cuatro cilindros en línea, que pasa de 748 cc a 806 cc, solamente aumentando el diámetro de los pistones. Además éstos son más ligeros, con la falda más corta, por lo que tienen menos rozamientos internos, y también han aumentado la relación de compresión. En el sistema de admisión han optimizado el trabajo de los inyectores y las toberas por donde entra la mezcla son de mayor diámetro.

El funcionamiento del motor es redondo, con un bajísimo, por no decir nulo, nivel de vibraciones, a lo que hay que sumar el buen funcionamiento del conjunto embrague y caja de cambios. Esta es de seis velocidades, el tacto del selector no es ni blando ni duro, con un recorrido preciso y rápido. Para que fuera de diez, solo faltaría montarle un sistema de esos semi-automático que no hace falta cortar gas ni tocar el embrague para subir de marcha (quick-shifter). 

Solo le voy a poner una pega al apartado de la transmisión, que además es de muy fácil solución. El desarrollo final es más corto que el anterior modelo porque le han añadido dos dientes más a la corona de la rueda trasera, cosa que no entiendo en absoluto, si fuera mi moto lo primero que haría sería quitárselos y seguramente le quitaría alguno más. Con este desarrollo casi no hace falta nada más que la sexta cuando circulamos por carretera y estás buscando constantemente una “séptima” e incluso una “octava”. No te quiero exagerar, pero incluso he llegado a arrancar de algún semáforo en cuarta marcha, solo tirando de embrague un poquito más de lo normal. Además este desarrollo tan corto no permite aprovechar todo el potencial para alcanzar la velocidad máxima que le correspondería y por los pelos llega a los 220 km/h reales. Se que es una velocidad más que suficiente, pero también se resiente la velocidad de crucero que va a más revoluciones de lo que debería y por lo tanto perjudica las cifras del consumo medio. Dicho sea de paso, aún así no se ha mostrado demasiado tragona, puedo contrastar una media de 6,8 litros en una utilización mixta, tanto en ciudad como en carretera y casi siempre a un ritmo bastante alegre. Seguro que con un desarrollo de dos o tres dientes menos en la corona, mejoraría esta cifra.

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PARTE CICLO A LA ALTURA

Las cualidades del propulsor vienen acompañadas de una mejorada en el bastidor, que se sigue fabricando con materiales bastante austeros, protagonizado por una gran espina central de tubo de acero. Hay poca profusión de aluminio u otros materiales más sofisticados en su construcción, pero todo esta convenientemente carrozado y bien tapado para conseguir un aspecto general cuidado y atractivo. Luego sus cotas y medidas están bien estudiadas y se complementa con componentes de buena calidad. Por ejemplo las suspensiones son KYB (Kayaba), regulables en precarga de muelle e hidráulico en extensión en ambos trenes, ofrecen un rendimiento equilibrado que va bien en cualquier escenario; además puedes jugar y encontrar el reglaje que más se adapte a tú gusto, siempre dentro de unas limitaciones, como es lógico. En su configuración de serie rodando a un ritmo normal, ofrece suavidad y equilibrio, son bastante cómodas en conducción tranquila y si decides sacar a relucir tus dotes de pilotaje también te permiten disfrutar de la potencia y alegría del motor sin comprometer seguridad y menoscabar tú confianza. No me cabe duda que su sano comportamiento y su facilidad de conducción es una de las grandes bazas de esta Z800, de lo mejor de su categoría.

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UTILITARIA Y DEPORTIVA

A sus mandos resulta una moto bastante confortable, a pesar de la consabida ausencia de protección aerodinámica de las naked, con una posición de conducción natural y un asiento cómodo pero que deja sentir bien lo que sucede en el asfalto. Además el tapizado tiene buena adherencia, es estrecho en su unión con el depósito y las entalladuras de este permiten sujetarse muy bien cuando nos descolgamos. Lo contrario que lesucede al tapizado del pasajero que desliza, si somos bruscos conduciendo nuestro acompañante está constantemente chocando con nuestra espalda, por lo que es recomendable conducir suave cuando vayamos en pareja. 

En cuanto al peso la 800 ha engordado 3,6 kg con respecto a la 750, (229,6 kg por 226 de la Z750 o 223,5 de la Z750 R, con todos los llenos hechos), tal vez este será un punto a mejorar. Pero cuando insertas la marcha y sueltas el embrague todo es suavidad y dulzura de funcionamiento, se mueve por ciudad con desenvoltura, a pesar de que su radio de giro no es demasiado amplio.

En carretera no es tan ágil como algunas competidoras más livianas y hay que esforzarse un poquito en las rápidas transiciones de un lado a otro al abordar secuencias de virajes enlazados a buena velocidad. Pero como recompensa la sientes noble, firme y aplomada, te da confianza en su conducción, sobre todo cuando vas bien apoyado en mitad del viraje.

Por su parte el motor tiene un empuje superior en toda la banda de potencia, y sin llegar a las brutales sensaciones de las 1000, es capaz de ofrecerte prestaciones para disfrutar y divertirte más que de sobra en carretera. En el apartado frenos cumple con nota a pesar de continuar con su línea de austeridad. No lleva pinzas ni bomba radial, pero el tamaño de los discos han crecido con respecto a la 750, ahora son de 310 mm (antes de 300 mm) y además como opción la podemos pedir con ABS.

Resumiendo un poco acerca de su comportamiento, lo que más destacaría es su agradable y equilibrado compromiso general, es una moto que se encuentra cómoda en todas situaciones, es amigable con el conductor, facilitándole mucho las cosas lo cual es muy de agradecer pues te regala una grata sensación de dominio y seguridad, sobre todo a los conductores menos expertos.

CONCLUSIÓN

Se ha cumplido hace poco el 40 aniversario de la saga Z de Kawasaki, y la marca verde nunca ha fallado con este modelo. La Z800 cumple sus objetivos, gracias a un trabajo bien desarrollado y una estudiada evolución sigue siendo una superventas en casi todos los mercados del mundo por sus convincentes argumentos. Además hay disponible una versión con 98 CV para poder ser limitada según las exigencias legales y aptas para el carné A2, que supone también un buen número de clientes potenciales.

En cuatro palabras te diré que me ha parecido una moto equilibrada, accesible, sin fisuras, con una estética llamativa que parece querer ocultar lo que en realidad es una moto práctica y sencilla que da mucho y exige poco.

A FAVOR                                                                               EN CONTRA

- El funcionamiento de su nuevo motor                                           - El desarrollo final demasiado corto

Kawasaki Vulcan S

Una gran sorpresa 

Kawasaki adelanta una de sus novedades para el próximo Salón Internacional de Milán que se celebrará a partir del 4 de noviembre. Se trata de la Vulcan S, una custom moderna de media cilindrada que aporta un enfoque innovador gracias a sus depuradas y cuidadas líneas maestras, una posición de conducción baja y una personalidad indudablemente urbana.

En el corazón de la Vulcan S encontramos el ya contrastado propulsor bicilíndrico de 649cc, presente en las Versys 650 y ER6n / f, en esta ocasión re-ajustado para ofrecer un carácter diferente en la gama baja y media de revoluciones. Un motor fácil de conducir y apto para todo tipo de usuarios. 

En cuanto a los frenos presenta un equipo formado por un disco de 300 mm delante, mordido por una pinza de dos pistones, mientras que la rueda trasera lleva un disco de 250 mm y pinza de un solo pistón. Como opción se ofrecerá una versión con una ABS de última generación.ver galeríaKawasaki Vulcan S 2015

Por su parte la suspensión trasera está encomendada a un monoamortiguador lateral con sistema de bieletas y de gran un recorrido para ofrecer una mayor comodidad. La configuración de la suspensión trasera también contribuye al diseño compacto de la moto, liberando espacio para un silenciador de gran volumen debajo del motor. En cuanto a la horquilla delantera, ésta permite ajustes de precarga 7 posiciones. 

Curiosamente, una de las características destacables de la nueva Vulcan S son los nuevosestribos ajustables en tres posiciones para adaptarse a las medidas y preferencias personales de cada usuario. Además, tanto las palancas del freno y embrague disponen de regulación.

La Vulcan S se posiciona como un nuevo estilo de la familia Kawasaki, evocando comodidad, practicidad, accesibilidad y prestaciones como principales características. Con un enfoque urbano que se caracteriza por el diseño largo y bajo - además de elementos como el diseño moderno del faro y llantas de fundición.ver galería