oy enfrentamos a las tres motos eléctricas más serias del mercado, en espera de una cuarta, la
Rapitán –Bultaco está en ello-.
Tres motos que ya conoces. Las hemos probado aquí por separado (
BMW,
Brammo y
Zero).
Enfrentar un Maxi contra una Street Figther y una Naked RR, a priori, no parece tener demasiado sentido, si no fuera porque están movidas por electricidad y porque llegan con laintención de plantar cara a las motos de gasolina. Y así las trataremos. Nada de discriminaciones positivas por motivos energéticos.
Cada fabricante ha implementado una solución distinta para afrontar semejante reto. Así que, antes de subirnos en ellas, las compararemos técnicamente.
Tres motos tres caminos
Zero y BMW han desarrollado su propio motor mientras que Brammo ha recurrido a los especialistas italianos de IET. Conceptualmente los tres motores son del tipo síncrono y carecen de escobillas -brushless-.
Para su refrigeración, BMW y Brammo recurren al líquido mientras que Zero apuesta por la sencillez del aire, aunque han tenido que invertir la posición del estator y el rotor para rodear de aletas de refrigeración la parte con más estrés térmico.
Para la transmisión,
BMW recurre a la correa directa (eje motor/eje rueda), o sea, no hay variador ni embrague –aunque intercala una reductora planetaria-. Zero también opta por la correa directa eliminando las
tensiones/distensiones por el movimiento del basculante haciendo coincidir el eje de giro del motor con el del basculante. Igual que en
la entrañable Derbi Varianto en la BMW G 450 X de enduro (desaparecida en combate, por cierto). Solución que les ha permitido montar una estrecha correa para tratar de minimizar las pérdidas de potencia por rozamiento.
Brammo monta una caja de cambio de seis velocidades, embrague con accionamiento hidráulico y plato piñón y cadena. Una decisión que sorprende tratándose de un motor con la entrega de par motor constante, pero ya hablaremos de eso.
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BMW es el único que dispone de un control de par TCA (Torque Control Assist). No es tan sofisticado como un moderno control de tracción, pero evita que las puntas de par (ya sea acelerando o al freno -por la regeneración de energía-) hagan patinar el neumático trasero. Otro detalle técnico es la marcha atrás que, teniendo en cuenta su peso, no es ninguna tontería.
Comparando rendimientos, BMW declara 47,5 CV a 4.650 rpm, Brammo 54 CV a 4.500 rpm y Zero 67 CV a 4.000 rpm. El par motor del BMW es de 7,34 Kgm. El de la Brammo de 6,42 Kgm y el de la Zero de 14,68 Kgm. Un valor que estremeció a David Remón estando ya tan cerca de la flamante Hayabusa. El régimen de giro máximo declarado por BMW es de 9.200 rpm. En la Zero es de 6.500 rpm. Brammo no da la cifra pero recomienda no superar las 7.000 rpm; su tacómetro -con la aguja moviéndose a trompicones- no pasa de las 8.000 rpm. Los 14,68 Kgf/m de par motor de la Zero estremecenLas velocidades puntas declaradas son: 120 km/h para el BMW –limitada por la electrónica-, 164 km/h para la Zero y 177 km/h para la Empulse. Conclusiones rápidas: el motor de la Zero es el más potente, el de la Brammo el más “mecánico” (caja de cambios) y el de BMW es el menos poderoso pero es el más sofisticado.
Bateríasver galería
Las tres son de ion litio. Sus capacidades nominales declaradas son de 8 KWh para el BMW, 9,31 KWh para la Brammo y 13,5 KWh para esta Zero SR 12.5, gracias a un complemento energético de 2,5 KWh, llamado “power tank”, que cuesta 2.420 euros más. Con una simple regla de tres podríamos hacer una reducción simplista y valorar el KWh a 1000 euros. Una pasta.
El amperaje de la batería del BMW es de 60Ah. El de la Brammo es de 90 Ah y el de la Zero (recuerda que lleva el “power tank”) de 130 Ah. La tensión nominal es de 133 voltios en el BMW, 103,6 voltios en la Brammo y de 102 voltios en la Zero. BMW trabaja con el mayor voltaje. Una solución que minimiza las pérdidas según me explicó Jori Roig, experto en la materia. También me explicó que por eso, las baterías de los coches, se acercan a los 400 voltios. En las motos, por cuestiones de normativa, no se puede llegar tan lejos.
Todas las baterías están refrigeradas por aire aunque Brammo y BMW disponen de un electro ventilador que la fuerza. En la Brammo el electro se activa yendo en marcha y en el BMW además durante la carga. En la Zero no hay electro ventilador. Sólo aletas y canalizaciones. Aire y silencio.
En el BMW
recargarla al 100% requiere 4 horas de conexión a una toma de 220V-12A o 3 horas si es de16A.
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En la Brammo llegas al 100% tras 8 horas de conexión en carga normal y 3,5 horas en carga rápida. El sistema, en función de la capacidad de tu red, decide la velocidad de carga. Su cable, con una petaca incorporada, es ciertamente voluminoso. Como no puedes guardarlo en la moto deberás llevarlo en la mochila.
El cable de la Zero es, como el de un ordenador de mesa: conexión de tres puntas a la moto y enchufe a la red. Si el espacio bajo “el depósito” está ocupado por el “power tank”, lo puedes enrollar y guardar en el hueco del basculante –no se cae-. Cargarla al 100% necesita 10,5 horas de enchufe. En carga rápida se queda en 6 horas, pero debes comprar el aparato y cuesta 790 euros más IVA. Instalando el máximo de cargadores adicionales, Zero afirma que puedes bajar a 2,8 horas.
La vida útil de las baterías según los fabricantes es: en la
Brammo de 1.500 ciclos de carga(309.000 km por ciudad según datos oficiales) y está garantizada por 5 años o 50.000 km.
En la Zero, versión “power tank”
es de 2.200 ciclos de carga (668.000 km por ciudad según datos oficiales) y está garantizada por 5 años o 160.000 km.
BMW no declara ciclos de carga aunque la garantiza por 5 años o 50.000 km.
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Resumiendo: la Zero dispone de la batería más potente y la recarga más rápida pero debes pagar 4.332 euros –2.420 euros del “power tank” más dos cargadores (790 más IVA por unidad) para conseguir que esos 13,5 KW/h entren a toda pastilla. Aunque sobre el papel, la relación carga/tiempo más eficiente parece ser la del BMW. Eso sí, durante el proceso de carga el ventilador de la refrigeración es un poco escandaloso. Mejor no tener el garaje pegado al dormitorio...
Ciclo
Entrando en la ciclo, el dato fundamental en las motos eléctricas es el peso. Cosa de las baterías. BMW declara 265 kg en orden de marcha. Brammo 212 kg y Zero 205 Kg en versión “power tank”; sin él, la Zero S ZF 12.5 se queda en 185 Kg. Casi 30 kilos menos que la Brammo de 9,31 KW/h. Un dato que dice mucho y bueno de la ingeniería aplicada por Zero. Menos kilos a mover mayor aprovechamiento de la energía.
De la Brammo
nos ha sorprendido el espectacular neumático 180/50-17. Zero ha optado por un trasero más estrecho (140/70-17) buscando menos perdidas de energía por rozamiento. Igual que hace Honda con el PCX. Luego, en mojado, pasa lo que pasa.
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La geometría (distancias entre ejes, lanzamientos, avance, recorrido de suspensiones, etc.) no dista de sus homologas de gasolina. BMW tampoco se aparta de los cánones Maxi. El C Evolution es largo entre ejes como un día sin pan (1.594 mm) y sus llantas son de 15".
Vatios saliendo por las orejas
Ahora que ya las conocemos, toca desenchufarlas y salir a dar gas, o cómo sea que se llame eso en las motos eléctricas. Y para ello cuento con la inestimable ayuda de mis compañeros David Remón y Javi Millán.
Empezamos circulando por la ciudad. Javi sale con el BMW, David con la Zero y yo con la Brammo.
Primera parada para el cafelito de rigor y primer chequeo de las baterías: Tras recorrer 6 kilómetros, las lecturas de carga y autonomía eran: en la Brammo del 92% y 193 km de autonomía. En la Zero del 97% y 233,5 km y en el BMW de 95% y 82 km. Antes verificamos que
las tres baterías estaban al 100% y los parciales a cero.
Todos los motores disponen de un sistema de regeneración energéticaQueríamos analizar más que su eficiencia energética, el comportamiento de los medidores de autonomía. Para lo primero,
habríamos necesitado un circuito cerrado en el que poder mantener unas condiciones de uso homogéneas (velocidad, estilo de conducción, distancia, etc.) para así poder obtener datos fiables.
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Entre foto y foto por la City, voy saltando de una a otra sin orden pero intentando no perder el concierto.
Primeras sensaciones
Sobre la Brammo, la postura es muy de moto, parecida a la de una Monster aunque un poco más cómoda (la Brammo, claro). Solo la anchura del bastidor a la altura de las estriberas me hizo sentir raro. Por lo demás, todo me ha parecido correcto. No hay impertinencias.
En la Zero, la posición es un tanto extraña. El manillar, con esas formas que recuerdan al de una SR250 y las estriberas colocadas atrás y abajo, no invitan precisamente al “ataque”. Eso sí, el cuerpo, colocado en posición erguida, no padece. Es cómoda, salvo por la dureza del asiento.
En el BMW todo está en su sitio (manillar, asiento, posición de los pies, etc.). Incluso han practicado una pequeña hendidura en la plataforma para cerrar las piernas mientras apoyas los pies en el suelo al parar. Solo una columna central algo más estrecha, para conferir mayor movilidad a los pies, hubiera puesto la guinda a un buen trabajo ergonómico.
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Callejeando a poca velocidad, tanto la Zero como la Brammo, te sorprenden por su pesada dirección. Es por las baterías colocadas delante y arriba. Bultaco creo que las montará abajo, en la quilla. Mejor. En la Zero, además, el manillar gira muy poco. La Brammo gira más, pero los retrovisores Rizoma (no eran de serie) la han dejado tan ancha entre puntas que acabé como con la Zero: atascado entre los coches parados. El BMW, con el peso colocado abajo, un esplendido giro del manillar y unos retrovisores que no se atascan con nada -perfectos por forma y colocación- te anima a seguir a los 125. Y si te acabas metiendo en líos –fácil por la sensación de control- te desatascas con la marcha atrás y listos. Un lujo. Los kilos están ahí, no puedes descuidarte, pero están bien colocados.
Conduciendo en modo “Eco” con las tres –Normal en la Brammo-, tanto la SR como la Empulse –sobre todo con la primera engranada- salen de los semáforos como un disparo. El BMW no tanto. Entre 15 y 40 km/h es un poco soso a las exigencias del gas, y más con pasajero. Cuesta seguir a un buen 125. Rebasando los 50 km/h aparecen más caballos, pero no es para tirar cohetes. Aunque todo cambia al seleccionar el modo Dynamic. Parece otro. Arrancando en los semáforos casi puedes seguir a las dos norteamericanas -Brammo está radicada en Oregón y Zero en California- y dejarás sentado al Maxi más “pintao”, por mucho Akrapovic que lleve. Ahora permitidme una reflexión: el BMW está homologado para conductores convalidados del A1/B. Con ese peso y ese contundente golpe de gas en modo Dynamic, puede ser el aparato perfecto para meter en serios aprietos al primer incauto sin experiencia que decida girarle la oreja. ¡Ojo!.
La Brammo
sorprende por los ruidos y traqueteos de la transmisión al arrancar. A poca velocidad, la llegada del par motor es incluso brusca. Algo incómodo por ciudad. Quizá les ha faltado más gestión electrónica en este punto. En una moto eléctrica esperas más silencio y refinamiento.
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A poco que adquieres velocidad, la cosa cambia y la Brammo alcanza los niveles de suavidad y silencio de sus competidoras, hasta que decides cambiar de marcha y vuelven los ruidos y la pelea con la tosca palanca de cambios. Por cierto, el punto muerto está entre segunda y tercera. Aunque da igual. El motor no se cala. Hay par desde la primera vuelta. No necesitas accionar el embrague para arrancar, solo está para cambiar de marchas.
Todas aprovechan la inversión de la polaridad para la regeneración energética (freno motor) aunque el sistema más evolucionado es el de BMW. La Zero es la única que permite ajustar el nivel de intensidad -modo Custom- a través del teléfono móvil conectado por Bluetooth. Es divertido, casi adictivo, ir viendo en las pantallas los vatios que vuelven a la batería.
Para uso urbano me quedo, sin dudarlo, con el BMW. A pesar de su mayor peso, es el que mejor se mueve entre los coches. Además es el único con espacio de carga bajo el asiento. La
Zero es mucho más silenciosa, ligera y agradable en el trato que la Brammo, pero gira menos y eso la penaliza zigzagueando.
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Tras 21 kilómetros circulando por ciudad, vuelvo a mirar los relojes. En la Brammo la batería está al71% para un alcance de 139 km. En la Zero al 80% para 112 km y en el BMW al 78% para 72 km. A partir de ese momento circularemos por carreteras de montaña relativamente estrechas y repletas de curvas. Bien.
Carretera
Por la montaña, el
BMW empieza a mostrar sus debilidades. Lógico. Es demasiado largo y los kilos pasan factura. El motor, en modo Dynamic, a velocidades medias (entre 50 y 90 km/h),
recupera de forma impresionante. Bien llevado permite ir a un ritmo más que alegre. Aunque en algún momento la regeneración roza la impertinencia por el excesivo freno motor. Lo solucionas insertando el modo Road. No pierde “patada” y el freno motor es asimilable al de un Maxi scooter. Aunque al frenar con las manetas la electrónica activa la regeneración de energía. Y lo hace de una forma sorprendentemente natural y adaptativa. Casi ni lo notas.
Decidí probar en modo de conducción Sail –Vela- que elimina el freno motor. Daba repelús cortar gas y sentirte huérfano de retención entrando en las curvas.
Acongojado, por no decir lo otro, lo quité al instante. Aunque para llanear por autopista es ideal. Al cómodo BMW sólo le hubiera faltado un poco más de protección frontal, no tanto por el viento como por el frío. Las suspensiones están muy bien ajustadas y
los frenos son correctos por potencia y tacto. El ABS, en el eje trasero, salta con un poco de anticipación, pero en su conjunto el sistema de frenado del BMW es de primera.
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Curvear con la Zero es un verdadero placer. Es la más ligera y estrecha. No hay inercias internas (por la ausencia de los elementos móviles del motor de combustión). Las suspensiones Showa funcionan bien. Los están frenos están suficientemente dimensionados, su tacto es de primera y la puesta a punto del ABS muy lograda -salta justo en el último instante-. Lástima de la extraña posición de conducción, aunque la respuesta del gas en modo Sport consigue que lo olvides. Y es que abriendo gas a fondo a la salida de las curvas –entre 50/60 km/h-, la llegada del par motor es tan portentosa que el 140/70-17, totalmente desbordado, te regala unas impresionantes derrapadas. Yendo en línea recta, entre 60 y 110 km/h, la sensación de aceleración es, simplemente, alucinante. Solo tiene un pequeño problema: la temperatura del motor. En conducción agresiva y continuada, no tarda en llegar a los 100º. Como medida de protección, el sistema moderó el rendimiento. Seguí insistiendo con el gas y llegué a los 110º. En ese momento la electrónica acabó con la fiesta restringiendo la potencia de forma severa. Tampoco tardó demasiado en enfriarse y todo volvió a la normalidad. En conducción con aperturas de gas sostenida (100-120m/h) incluso con pasajero, la temperatura no pasó de los 60/70º.
Y llegamos a la Brammo, la más excitante y divertida. Es verdad que sus 212 Kg no pasan desapercibidos (las naked equivalentes: Monster, Street Triple, etc., están sobre los 20/30 Kg por debajo), que el peso va cargado delante y que las suspensiones están regladas como una tabla, pero la sensación de aplomo en el interior de la curva es total y la ya comentada ausencia de inercias del motor de explosión, te hace sonreír de oreja a oreja con el dibujo de cada curva. En carreteras ratoneras, con giros entre 40 y 100 Km/h lo ideal es ir en segunda con el modo Sport. Las reacciones son menos explosivas que en la Zero, pero el 180/50-17 aplica tan bien la potencia que las sensaciones son equiparables a las de una deportiva de primer nivel. Los frenos, acaban frenando y mucho, pero debes ejercer cierta presión sobre la maneta y su tacto no es tan agradable como en la Zero. Quizá una bomba de mejor calidad hubiera ayudado. No lleva ABS. Lástima que la trasmisión de la Brammo sea tan ruidosa y dura de accionar.
Tras 58 kilómetros el estado de carga de las baterías y la autonomía es: Brammo al
33% de capacidad para 69 km. Zero al
60% para 105,7 km y BMW con el
39% para 42 km.ver galería
A la vista de las arbitrarias oscilaciones en el indicador de energía de la Bramo, en marcha tan pronto marcaba 105 km de autonomía como 50 km, y ante la remota posibilidad de tener que volver en grúa por falta de energía, decidimos dar por finalizada la etapa de montaña y regresar a la redacción por la autopista.
Tras mantener un crucero de 100/120 km/h, dejamos la autopista con un total de 76 km de media en los odómetros. En ese momento a la Brammo le quedaba un 14% de batería y tan solo ¡2 km de autonomía! Aunque tras consumirlos, el reloj nos regaló 8 km más. Lo dicho, un casino. A la BMW le quedaba un 18% de batería para 12 km y a la Zero el 50% para 84,4 km. Los relojes del BMW y la Zero son más serios y estables.
Impresiones comparadas
Brammo ha querido mantener la esencia de una moto propulsada por gasolina y el precio a pagar ha sido la eficiencia. El cambio de marchas y ese neumático trasero de 180/50-17 deben haber supuesto un considerable lastre energético. Aunque el cambio tiene algunas ventajas. Arrancando en primera, la aceleración me pareció algo más contundente que en la Zero y, gracias a la sexta, es posible aprovechar su menor par motor para transformarlo en mayor velocidad. De ahí que declaren 177 km/h. El precio de esta Empulse es de 8.995 euros más IVA y montaje. Total: 11.384 euros (sin subvenciones).
Zero ha buscado la eficiencia. Motor de aire para evitar pesos y componentes, eje coaxial para eliminar tensiones y poder montar una finísima correa de goma (patentada por ellos) que minimice las pérdidas por rozamientos, un estrecho neumático de 140/70-17 para lo mismo, chasis de aluminio, etc., etc.,. Su gestión electrónica es refinada y la batería muy estable. De todas, es la que menos ansiedad genera por el asunto de la pérdida energética. La Zero es la moto que hubiera diseñado un científico y la Brammo un piloto. Su precio, incluyendo el “power tank” es de 20.560 euros (sin subvenciones).
BMW, cual pavo real,
ha desplegado sus plumas para mostrar a todo el mundo hasta dónde es capaz de llegar. Los acabados son de lujo. El rendimiento de primera. La tecnología y la electrónica impresionan.
Por 15.350 euros la relación calidad/precio está claramente por encima de sus rivales americanos. ¿Pierden dinero? No lo sé, pero comparando acabados, terminaciones y diseño, la Empulse y la S ZF12.5 parecen de otra época.
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No se entienden detalles como el clausor en la Zero, apuntado por David, idéntico al que montaban los ciclomotores Derbi de hace una década, o los soportes de intermitentes acabados con herrajes de tipo pasamanos repintados en negro o cables a la vista. Y no sigo. Enmotos que cuestan más de 10.000 euros esperas un trato “Premium”.
Estéticamente, la Brammo no pasa desapercibida. Es y parece una moto eléctrica. La disposición de las baterías y esas llamativas rejillas hacen que la gente se acerque como las moscas. La miran y te miran. La Zero es la moto que hubiera diseñado un científico y la Brammo un pilotoEl BMW disfruta de un diseño impactante y atractivo, aunque esa chillona combinación de colores, para mi gusto, le resta elegancia. Y la Zero, con esas formas anodinas es, sin duda, la menos agraciada. En Zero necesitan un italiano ¡ya! Una moto con ese precio, además de funcionar, que lo hace y muy bien, debería transmitir, ilusionar, ser más sensual.
Si la Empulse fuera capaz de hacer 250 km sin repostar –una salida dominguera de ida y vuelta con almuerzo, por supuesto- a Brammo se la quitarían de las manos.
Pero sólo puedes contar con 100 km de autonomía… en el mejor de los casos.
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Otro tanto podría suceder con esta Zero a 12.000 euros y una estética menos ecléctica. Esos más de 180 km de autonomía –conduciendo sin reservas- la pondría “on fire” en el mercado. Algo así como un icono para moteros alternativos, pero con una amortización razonable. Las baterías tiene una vida finita y eso hay que tenerlo en cuenta.
Si tu rango de uso no supera los 100 km al día y tienes un enchufe en casa y otro en el trabajo, el scooter de BMW, sinceramente, se postula como una seria alternativa a sus hermanas de gasolina. Entre otras cosas porque, circunscrita al uso urbano, va mucho mejor que el
C650GT–el C600 Sport es otra cosa-. De las tres, por precio y prestaciones, es la eléctrica más racional.
Toca elegir. Sin pensar en precios, David se queda con el BMW. Javi, el más “quemado”, por estética y sensaciones, con la Brammo y yo me quedo con la Zero por su eficiencia, por la menor ansiedad que genera la consistencia de sus baterías, por las suspensiones, por los frenos y por esa pegada del motor en modo Sport.
Posibilidades y futuro
Y si has llegado hasta aquí, desocupado lector, posiblemente no te importe seguir con algunas consideraciones sobre las posibilidades de la energía eléctrica como solución a la movilidad privada.
Con estas tres motos hemos visto que la autonomía media sigue siendo escasa, el tiempo de recarga, en el mejor de los casos, ronda las tres horas y en el normal de los casos las ocho. También que necesitas un enchufe o dos: uno en casa y otro en el trabajo, por si las "flais", que diría Umbral. Tres condicionamientos que, sumados al sobrecoste de adquisición, no lo ponen nada fácil. Aunque la ausencia de inercias en las curvas, sus reacciones acelerando y ese sonido de platillo volante –si existen, seguro que petan así-, hacen de su conducción una pura experiencia religiosa. Una sensación que deberías experimentar.
Con el asunto del ahorro energético, David Remón comprobó -de forma fiable- el coste real de
llenar la batería del C Evolution y el resultado fue de 1,15 euros. En el C 600 Sport, recorrer los mismos kilómetros, ronda los 7,5 euros. El ahorro es importante. Dependiendo del modelo y necesidades de uso las motos eléctricas pueden llegar a ser rentables.
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BMW 750 H2
Lo demostró el RACC con un estudio de costes comparando entre un X-Max “dos y medio” y un scooter eléctrico Vectrix. A partir del cuarto año, con el eléctrico salían los números. Pero no todo el mundo tiene acceso a un enchufe ni está dispuesto a cubrir el sobre coste de la inversión inicial. El caso es que Vectrix, fabricante americano –con planta de montaje en Polonia-, ha acabado siendo declarada en quiebra y proceso de liquidación. No está siendo fácil.
Aunque cada vez hay más empresarios invirtiendo ingentes cifras en el desarrollo de esta tecnología como Elon Musk, un joven multimillonario (Pay Pal), que está detrás de Tesla. Incluso la mismísima Apple, quinto valor con más peso en el índice Dow Jones, parece querer apuntarse al carro. Lo publicó hace unas semanas The Wall Street Journal. Los de la manzana tienen a más de 200 técnicos trabajando en secreto en el desarrollo de un coche eléctrico. Veremos.
Está claro que
en cuanto se solucione el problema de las baterías, los vehículos de gasolina tienen los días contados. Pero mientras que en un kilogramo de batería de ion litio sólo quepa el equivalente en energía a la contenida en 60 gramos de gasolina, y ya no hablo del tiempo de recarga, va a ser difícil.
Hablo de extender esta tecnología de forma masiva. Tampoco debemos olvidar que la tecnología de los motores de gasolina también avanza (mayor eficiencia, híbridos, etc.).
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El hidrógeno, la otra alternativa, de momento no es viable. La solución tecnológica es buena, ya sea funcionando como pila "fuell cell" o quemándolo directamente en un motor convencional. BMW desarrolló un 750i capaz de funcionar con gasolina o hidrógeno de forma alternativa con solo apretar un botón. Pero el combustible tiene sus problemas. Producirlo requiere consumir no poca energía (electricidad o petróleo), con lo cual volvemos a las mismas. Además, su distribución es complicada. En forma líquida, cuando más rendimiento ofrece, necesita estar por debajo de los -250º centígrados. Y en forma gaseosa debes mantenerlo a elevadísima presión (70 MPA) para acercarte a la autonomía de un depósito de gasolina. Además es peligroso. En determinadas circunstancias es capaz de explotar por el simple contacto con el aire. Un lío.
A nadie se le escapa la importancia de encontrar una alternativa al petróleo. No solo por cuestiones medioambientales. También por intereses geopolíticos. Y la energía eléctrica, en el caso de la movilidad, es la que parece estar mejor posicionada. Quizá por eso la carrera por conseguir una batería eficiente se ha convertido en una guerra encubierta entre Estados, con servicios secretos de por medio, pero eso sería otra historia.
El caso es que, recientemente, la revista Advanced Materials, publicaba que en la Universidad de Nanyang (Singapur), trabajan en el desarrollo de una batería de carga ultrarrápida –alcanzan el 70% de su capacidad en poco más de dos minutos y sin apenas efecto memoria. Eso permitiría pasar de las 1.500/2.200 recargas a las 10.000. Una solución ideal para los vehículos (tiempo de recarga) y para el medio ambiente, ya que el reciclaje de estos componentes no es fácil por su toxicidad.
Porque esta es otra.
Son tildados con alegría como vehículos verdes. Pero analizando el impacto medioambiental en su globalidad la cosa ya no está tan clara. Sobre todo
si la electricidad se obtiene transformando combustibles fósiles (carbón, fuel, gas) en vez de fuentes sin emisiones directas (Nuclear) o renovables. Según datos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, en 2013, el 73,6% del consumo de energía primaria en España se obtuvo a través de energías fósiles no renovables. En estas circunstancias, una implantación masiva del vehículo eléctrico sería, poco más o menos, como cambiar de sito el tubo de escape.
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Queda
mucho trabajo por parte de todos, incluida la Administración, últimamente más propensa a medidas populistas y de “foto” en el corto, que a acciones concertadas y eficientes en el largo,
que ogaño han abierto la veda a la caza del voto y el asunto “verde” les viene de perlas para llenar discursos. Ya me entendéis.
