Renault 5 GT Turbo

Renault 5 GT Turbo 

Del mítico Renault 5 GT Turbo han existido muchas variantes deportivas del Clio dignas sucesoras, pero sólo la última comparte con él la condición de turbo. Por eso, ahora su parentesco es aún más fuerte...

Si te gustan los coches pequeños y deportivos, seguramente tendrás al Renault 5 GT Turbo dentro de tu particular ´Santo Grial´ de los hot hatches. Su trepidante conducción permitió que, de forma justificada, sea hoy en día todo un objeto de deseo. El coche fue lanzado en 1985 –Fase 1– y perfeccionado en 1987 –Fase 2–. Su comercialización culminó con la llegada del Clio en 1990 y, desde entonces, la turboalimentación desapareció en los urbanos deportivos de Renault. Eso fue así hasta que el último y actual Clio R.S., presentado en 2013, se convirtiera a la vez en el primer Clio deportivo con turbo.

Eso sí, debe tenerse en cuenta que la sobrealimentación de uno y otro tuvo lugar por razones bien distintas, ya que en el ´R5´ simplemente se buscaba que fuese rápido, mientras que en el Clio el capítulo de la eficiencia era el más importante. En cualquier caso, el 5 GT Turbo tiene en el vigente Clio R.S. su más natural heredero. 

El coche es pequeño, apenas mide tres metros y medio de largo, discretas llantas de 13", sugerentes pegatinas ´Turbo´ o los aletines ensanchados. Y, por dentro, es aún más sorprendente: la moqueta roja te advierte de que estás subiéndote a un ´R5´ especial, tiene el bonito volante de fábrica, el pedal del embrague está bastante duro y el salpicadero es deliciosamente simple. Todo ello ayuda a que percibas cómo eran los pequeños deportivos de antes, es decir, sencillos, rudos y muy sugerentes.

Poca potencia, poco peso, otra época... ¿mejor?

Un  Fase 2 de las últimas versiones fabricadas, adapta un motor 1.4 Turbo de carburación que desarrolla 120 CV. Pero, el hecho de que el coche pese sólo 855 kg, hace que se tornen suficientes.
La postura de conducción agrada bastante por el hecho de que el asiento está colocado muy abajo, aunque la sujeción que ofrece es poca en comparación con deportivos actuales. El cuadro de mandos es maravilloso y muy completo y el volante deportivo de cuero tiene un tacto sensacional. Al ralentí, el motor exhibe un adorable e inestable petardeo y unos pequeños golpes de gas con el acelerador derivan en un sonido francamente rácing. Huele a gasolina.

La palanca del cambio tiene unos recorridos largos, pero es agradable de manejar. Para conducir un 5 GT Turbo hay que cambiar el chip por completo. La conducción es mucho más pura, sin filtros. Ni siquiera hay un sistema de asistencia entre la dirección y el conductor. Es tan sincero, tan transparente, que se puede notar las piedrecitas que se van pisando o los escarceos de las ruedas interiores a las curvas al acercarse a las cunetas. Todo eso compensa que la dirección no sea demasiado rápida.

Aumentando el ritmo, de repente hay ´errores´ de conducción que salen a la luz (es lo que tiene no ser piloto profesional). En el 5 GT Turbo, si engranas una marcha demasiado larga a la salida de una curva, te quedarás ´clavado´; si frenas en exceso bloquearás las ruedas delanteras; y si confías demasiado en su estabilidad, lo mismo te llevas un susto porque los pequeños neumáticos de 13" no es que sean un prodigio de adherencia. Asimismo, esas ruedas se ven en un aprieto para gestionar todo el par si aceleras demasiado pronto a la salida de un giro, provocando que el 5 GT Turbo pierda un poco tracción.

El coche en sí tiene una naturaleza subviradora, aunque es algo que puede mitigarse si permites que el eje trasero suscriba leves deslizamientos, algo que resulta muy sencillo porque sobre la parte posterior del coche sólo descansa el 37,3% del peso total del vehículo. De tal forma, el equilibrio del coche no es muy bueno, pero hace que conducirlo sea muy divertido si juegas con la transferencia de pesos para ´redondear´ los giros. Ahora bien, tampoco hay que ´pasarse´ al dejar que la trasera derrape porque resulta tan liviana que el trompo sería casi inevitable.

Asimismo, el motor para que el coche tenga empuje no debe decaer de las 3.500 rpm, que es cuando el turbo entra ´de golpe´ y te catapulta envuelto en un prominente ruido. Sin embargo, el turbocompresor presenta bastante, lo que es un hándicap si quieres ir rápido por trayectos sinuosos o con muchas curvas.Por último, los frenos son algo justos y el tacto del pedal es mejorable. Aunque, con todo, puedo decir que este coche es fascinante.

5 GT Turbo Fase 2

• Motor: 4 cilindros en línea, turbo, carburación
• Ubicación Delantero transversal
• Cilindrada 1.397 cc
• Bloque Hierro
• Culata Aleación de aluminio, 8v
• Pot. máx. 120 CV a 5.750 rpm
• Par máx. 165 Nm a 3.750 rpm
• Dirección De cremallera sin asist.
• Cambio Manual, 5 velocidades
• Tracción Delantera
• Suspensión Del. McPherson, tras. brazos tirados. Muelles helic., amortiguadores fijos, barras estabilizadoras
• Frenos Discos ventilados de 238 mm delante y macizos de 238 mm detrás. Pinzas flotantes
• Neumáticos 195/55 R13
• Peso (en vacío) 855 kg
• Relac. peso/potencia 140 CV/ton.
• Aceleración 0-100 km/h 7,3 seg.
• Aceleración 0-1.000 m 29,6 seg
• Velocidad máxima. 193 km/h
• Consumo (aprox.) 8 litros/100 km
• Dimensiones: 358 / 159 / 136 cm
• Precio (usado) 5.000-8.000 euros