La Mini Goldwing del siglo XXI
Fotos: Félix Romero
Fotos: Félix Romero
No hace muchos años atrás, en Honda decidieron dar un giro importante, casi radical, en su gama de motocicletas de gama media y para ello formaron equipos de trabajo con jóvenes diseñadores. Así nacieron gamas como las NC700 o las CB500, existentes en el catálogo actual de Honda, bajo la premisa de adaptarse rápidamente a la inestable situación económica en el mundo entero y también a la normativa sobre permisos de conducción -que implicaba la limitación de potencia a 48 CV-, para aquellos que obtuvieran el A2 en Europa.
En este caso concreto, la CTX o Confort Turing Experiencia 700, es uno de los resultados de dicho giro. Una motocicleta creada sobre la base de las NC700 -S y X- e Integra, modelos que tan buenos resultados están cosechando en el mercado europeo. Una sencilla y robusta plataforma creada con la calidad de Honda, a precios ajustados y limitada en potencia hasta los máximos caballos permitidos para adaptarse a la normativa ya mencionada. No obstante, Honda ya ha introducido en otros modelos la evolución de esta mecánica subida de cilindrada -745 cc-, aunque la CTX se conforma, de momento, con la primera versión del bicilíndrica en paralelo y “tan sólo” 670 cc. Nuestra protagonista incorpora de serie, en esta versión para España, el cambio automático de doble embrague -DTC- junto al sistema de frenos ABS. El resultado es una motocicleta bastante completa en todos los aspectos y donde no falta incluso un gran equipamiento como las maletas laterales, todo ello a un precio por debajo de los 9.000€. No obstante, el ejercicio de diseño ha traído consigo la pérdida del hueco delantero con capacidad para un casco integral que sí llevan las NC y, otros pequeños detalles, que hacen de la CTX alejarse de la deportividad de sus hermanas de sangre.
¿Para qué quiero una CTX?
Esa pregunta os la haréis muchos de vosotros. Y la realidad es esa. Es difícil catalogarla dentro de un nicho en cual ese público objetivo se sienta atraído por sus peculiares líneas de diseño y, menos, en nuestro país. Es difícil catalogarla dentro de un nicho en cual ese público objetivo se sienta atraídoDe hecho, en Honda lo tienen presente y la CTX700 no pretende ser una moto generalista, más bien una alternativa más arriesgada para aquellos que se quieran diferenciar del resto gracias a su estética Bagger/Custom/Cruiser o como queramos llamarla. Lo que sí está claro es que han seguido un poco los trazos maestros ya aparecidos en la evolución de la saga Goldwing, creando así una amplia gama de modelos con líneas similares, pero mucho más asequibles y con cilindradas más bajas. Así pues, las Bagger al estilo F6B o custom como la F6C, se suman a las míticas Gold Wing de estilo más cruiser. 
Con todo ello, sé que algunos estaréis pensando que en Honda se han vuelto algo locos, cosa que a tenor de los productos de los últimos tiempos -NM4 Vultus, CTX1300…- pueden dar pie a tal pensamiento. Pero no, no se han vuelto locos. Lejos de ello, el potencial empresarial y productivo de esta mega-marca les permite adentrarse en proyectos y desarrollarlos en tiempos mucho más reducidos que otras competidoras. Sí, quizás no es la moto ideal para el gusto de nuestro mercado pero, al fin y al cabo, el mercado norteamericano tiene un peso muy importante que provoca este tipo de sinergias, podríamos decir, tendenciales. Probemos en Europa a ver qué tal funcionan, debieron pensar.
DCT, ABS, maletas…
En Honda han decidido llamarla CTX700, así, sin apellidos, obviando que el sistema de cambio secuencial y el antibloqueo de frenos forman parte del equipamiento de serie. En realidad estamos hablando de la CTX700 DCT ABS ya que, en los Estados Unidos, sí existe una versión sin tales aditamentos tecnológicos. Una moto con estilo y posición de conducción claramente custom, que obliga a llevar las piernas muy adelantadas sobre unos buenos reposapiés y un asiento en dos alturas que envuelve perfectamente la parte baja de nuestro trasero. Su ancho y elevado manillar es también una declaración de comodidad. Sorprende también la correcta posición de los retrovisores, al contrario de lo que ocurre en otras CTX como la 1300, versión que ya tuve ocasión de probar durante la presentación internacional en Francia. En esta 700 apabulla la gran cantidad de botones y mandos situados en piña izquierda: luces, claxon, intermitentes, Warning, pulsadores del cambio de marchas y, además, el tirador del freno de mano que, por cierto, requiere de las dos manos para su desacoplamiento.
También sorprende la careta frontal, no es descomunal, ni por tamaño ni por voluminosidad, al igual que las tapas laterales del radiador o la quilla protectora de los colectores y bajos. Herencia del mercado americano, encontramos unos pilotos de intermitencia que quedan siempre encendidos y una pantalla deriva brisas, que simplemente es un pequeño deflector -aunque existe uno más alta opcional-. No obstante, cabe destacar también que en USA hay una versión custom sin carenado denominada N, aunque de momento, no está prevista su comercialización en nuestro mercado europeo.
En general se ve un producto bien rematado, demasiado sencillo quizás en algunos plásticos y, en relación a las NC700, pierde el hueco delantero para el casco, como ya he comentado anteriormente. En ninguna de las dos maletas ni siquiera cabrá un integral y eso es un hándicap en una moto con esencia rutera. En relación a las NC700, pierde el hueco delantero para el cascoLo que sí encontramos son huecos para la instalación de altavoces u otro pequeño compartimento sin cierre para acceder al tapón del depósito de combustible y las herramientas. Debajo del asiento hay también espacio suficiente para guardar algo más, la documentación, un chubasquero e incluso una chaqueta.
Todo es fácil
Lo primera impresión al subirte en la CTX es bastante agradable. La baja altura de su asiento junto al mullido y su forma ofrecen una relajada postura de conducción. Las piernas quedan adelantadas, al más puro estilo “custom”, brazos elevados y la espalda bien recta. Todo para ofrecer un gran grado de confort, mayor incluso al de sus hermanas de saga las ya renovadas NC700. Todos los mandos quedan muy al alcance. Bueno, todos excepto los botones de la pantalla de información digital. 
Una vez puesto en marcha, el motor gira con una suavidad pasmosa y el ronroneo de sus dos cilindros en paralelo es casi inapreciable. Todo fluye con suavidad, como si de una moto eléctrica se tratase. Tan sólo cuando pulsas el botón D o S, que engrana la primera velocidad, podrás apreciar un sonido de acoplamiento algo peculiar: el de su cambio DCT de doble embrague listo para subir de marchas y bajar con una gran celeridad. Un cambio que, además es inteligente. Sí,se adapta a tu conducción. Además, si quieres, puedes llevarlo de manera manual y subir y bajar marchas a tu antojo. Eso sí, siempre dentro de los márgenes de seguridad delimitados por la electrónica. No intentes bajar de tercera a segunda con el motor alto de vueltas, no te dejará. 
Comportándose como debe…
En cuanto al comportamiento, a pesar de su peso -en parado puede resultar algo excesivo, la CTXpermite una gran manejabilidad. A ello contribuye el buen ángulo de giro de su dirección y un centro de gravedad muy bajo. Eso sucede a poca velocidad y, a medida que vas aumentando el ritmo, la sensación se acrecienta. Todo surge de manera natural y al poco tiempo de estar rodando a sus mandos parece que la conozcas de toda la vida. Es noble, suave, confortable y ágil, lo suficientemente ágil como para divertirte incluso en carreteras repletas de curvas y contra curvas. No hay sacudidas, ni movimientos parásitos del conjunto que forman el chasis, el motor y la caja de cambios. Sorprende.
La CTX posee un muy buen tacto de frenos, incluso cuando se someten a un trabajo arduo no desfallecen en exceso. Las suspensiones son firmes, algunas veces secas, pero sirven para mantener la compostura del conjunto en todo momento. ¿El único problema? Como buena bagger, las estriberas debían ser también protagonistas y rozan con facilidad. También hay otra, que he encontrado y resulta al tratar de apurar las marchas en el modo MT o manual, ya que no salta a la superior cuando llega al corte de inyección. Para ello hay que jugar con los pulsadores situados en la piña izquierda y anticipar la entrada de dicho corte para no quedarte sin fuerza de golpe ya que en adelantamientos por carretera puede resultar algo no muy agradable. Sí, si te confías, a veces, puede resultar engorroso y tener presente la limitación de potencia es parte importante del juego. Otro punto del cambio de marchas reseñable es su rumorosidad ya que en detenciones el sistema baja de marchas automáticamente y los acoplamientos suenan algo más de lo deseado.
Esos ruidos o sonido es más es apreciable en ciudad, donde las continuas paradas en los semáforos hacen tomar más autonomía al cambio, sobre todo si nos olvidamos de reducir. No obstante, al salir a carretera y autopista, se olvida rápidamente tal efecto. El cambio fluye al unísono con el motor y la transmisión. Además, la protección de la pequeña pantalla, sin ser del todo ideal, permite, junto al conjunto del carenado, protegernos de las inclemencias meteorológicas como me ocurrió en dos ocasiones. Para colmo también se me hizo de noche y me sorprendió la buena iluminación del faro delantero, muy buena, con un haz de luz en amplio y claro. Entre tanto, el testigo de reserva empezó a llamar la atención y después de un buen puñado de kilómetros llegó el turno de repostar su depósito. Aquí también me sorprendió que llevando tiempo con el testigo encendido solo cupiesen poco más de 10 litros en el depósito de combustible pequeño.
¿Acompañante? Evidentemente la CTX700 es una motocicleta con la que se puede ir acompañado sin excesivos problemas. Tan solo el tapizado del asiento, algo escurridizo, hace deslizarse a nuestro viajero algo más de lo deseado. En este sentido las maletas laterales sirven de agarrey sujeción para las piernas. Al igual que las grandes agarraderas.
Rara Avis
Si hay un punto importante, dentro de esta nueva saga de motos de media potencia creada por Honda, es el ajustado coste de mantenimiento. Dentro de esta nueva saga destaca el ajustado coste de mantenimientoSi bien las revisiones deben hacerse cada 12.000 Km, el gasto de combustible también es muy ajustado -unos 4,9 litros de media durante nuestra prueba- y, además, losneumáticos deberán durar una eternidaddado el bajo sometimiento que soportarán. Lo mismo que los frenos y suspensiones…
Es difícil encontrar rivales o alternativas, esta “rara avis” no tiene en nuestro mercado alguna otra con la que podamos compararla. Ni por cilindrada, estilo o características técnicas. Quizás las alternativas las encontremos en la propia saga y los modelos NC750 más actuales pueden ofrecer las mismas satisfacciones sin un estilo tan… ¿especial? Incluso a precios más ajustados. Además, los caballos extra -unos 7 más- nunca vendrán mal para una mecánica que peca de haber nacido como algo conservadora.
A FAVOR EN CONTRA
Confort de marcha Capacidad de las maletas
Cambio secuencial Roza con facilidad
Facilidad de conducción
Consumo
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