Honda Crossrunner VFR 800 X

¡Qué grande eres!

Tras el nombre compuesto VFR 800X Crossrunner 2015, hay mucho más de lo que, al menos yo, me imaginaba a priori. En el 2011, en Honda ya comprobaron que con esta moto consolidaban una nueva categoría de motos crossover -o como les gusta denominar en Honda, concepto “X”- y abrían las puertas a un nuevo estilo de motoristas.  Para entonces construyeron una trail-asfáltica que partía de la base de la VFR 800F, con el mismo chasis y el motor de cuatro cilindros en V a 90º y 782 cc. A esta base también le pusieron unas suspensiones más asfálticas (con más recorrido) y una muy estudiada posición del conductor, más erguida y que aumentaba considerablemente el confort.

Manteniéndose fiel a la imagen de la primera Crossrunner que ya mezclaba líneas sobrias con rasgos futuristas, el modelo 2015 que hoy probamos, es más una revolución que una evolución, ya que se han rediseñado casi todos los componentes. Puede que tan sólo mirando las fotos de acción que acompañan este artículo, no se acabe de apreciar todos los detalles, por lo que os animo a que os miréis también con detenimiento las “fotos de detalle” y si podéis, que os acerquéis a un concesionario Honda para disfrutarla en directo. Vale la pena.  Al menos, a mí me ha pasado que no ha sido hasta que la he visto en directo, que he podido apreciarla de verdad.

En referencia a la estética, sé que es un tema un poco complicado y totalmente subjetivo, pero por suerte, sí puedo compartir con vosotros mi opinión. Como se muestra en las fotos, en Honda ahora prefieren lucir el poderoso tetracilíndrico en V, sostenido por el bonito bastidor de doble viga en aluminio y sus perfectas soldaduras. Aquí se ha hecho valer la buena impresión que tiene la grandota Crosstourer 1200, de la que también se ha copiado la cúpula alta. A nivel de protección, hay que decir que me hubiera gustado una pantalla regulable en altura. En un trayecto por autopista a velocidad máxima legal, es decir los anticuados 120 km/h, protege bien, pero también hemos tenido la suerte de poder probar esta moto en un recta de circuito a más de 140/150 km/h y comprobar que crea un poco de turbulencias, sobre todo si se mide más de 1,75 m. ver galería

Pero no nos confundamos. La Crossrunner es una moto que se puede catalogar de muy confortable. La posición del conductor es muy cómoda y el asiento también permite que el pasajero viaje de forma relajada y sobretodo, sin cargar peso sobre el piloto. Para este aspecto las asideras son muy útiles. Señalar que este componente ya queda integrado junto con el colín y los enganches para las posibles maletas. Me hubiera gustado probar esta moto con este accesorio para comprobar su comportamiento a tope de carga y con pasajero, para poderla juzgar también como un buena opción al touring

Full equip

Estéticamente las formas de la carrocería con el frontal semi-carenado y el faro delantero se basan en la VFR800F, con tecnología LED, lo que le asegura un aire más agresivo y deportivo. Para probar realmente su efectividad, me fui por la carretera que unen Banyoles con Mieres (GI-524), dos bonitos pueblos de la provincia de Girona. Son 12 kilómetros de curvas enlazadas con buen grip. Busqué esta carretera porque me la conozco bastante bien y quería ir más o menos rápido con la máxima seguridad. La iluminación es blanca e intensa incluso con las luces de cruce, pero queda limitada al inclinar la moto en el paso por curva. Ya sé que es “lo normal” pero esta vez la encontré un poco justita.

Por otro lado, el cuadro de instrumentos es perfecto. La pantalla LCD con retroiluminación, contiene toda la información necesaria. Velocímetro, tacómetro, temperatura del líquido refrigerante, contadores parciales, temperatura ambiental, miniordenador con consumo medio, instantáneo y autonomía, indicador de marcha engranada, posición del control de tracción, reloj… ver galería

Desde el manillar también se puede activar los puños térmicos. Otro gadget es el sistema de cancelación automática de los intermitentes, que funciona gracias a dos sensores colocados en ambas ruedas respectivamente y que compara la velocidad de cada tren. De esta forma cancela los intermitentes cuando las dos ruedas giran por igual y en línea recta. De entrada, parece un sistema demasiado complejo como para “tan sólo” ahorrarse apagar los intermitentes, pero en realidad se aprovechan los sensores que controlan el ABS, y además, son de esas cositas que cuando te acostumbras, seguro luego se encuentra a faltar.

Otro punto a destacar de esta moto y que ayuda tanto al confort como a la mejora de la conducción es la altura regulable del asiento en dos posiciones, una a los 815 mm y otra a los 835 mm. En el papel, puede parecer muy poca la diferencia, pero según la altura del conductor –la mía es de 1.69m- es importante para aguantar la moto en parado o maniobrar con ella. Según se lee en la web oficial de Honda, “el nuevo manillar ancho de 683 mm ofrece un control firme al conductor para atacar en cualquier curva.” Obviamente es cierto. Me ha sorprendido, una vez más, la capacidad que tienen en Honda para convertir motos grandes en máquinas que funcionan muy bien cuando uno se pone el chip deportivo. Aún y así, a mí me gustan más los manillares un poco más estrechos y más bajos. Sí que  de esta forma hay que trabajar un poco más encima de la moto, pero también aumentaría la sensación de deportividad sin menguar mucho la comodidad. Cuestión de gustos.

¿Sport Touring o Touring Sport?

Sin alejarnos del contexto en que está enmarcada esta Honda, hay que destacar la faceta deportiva de esta “ochocientos”, destacando la facilidad con la que se puede atacar las curvas. ¿Por qué  cuando se llega más o menos rápido a una curva, esta Crossrunner permite retrasar la entrada y luego tumbar la moto “a saco”? La respuesta es difícil de concretar, ya que es una suma de muchos detalles bien diseñados que hacen que el conjunto funcione bien a nivel dinámico. El diseño del asiento, que se estrecha en la parte delantera, y los radiadores más pequeños y mejor colocados,  permite que la moto ahora sea un poco más estrecha y se maneje mejor, es decir, ha ganado en agilidad y sobre todo, en sensación de control y seguridad. Pensemos que el conjunto pesa la cifra nada despreciable cifra de 242 kilos, por lo que las mejoras presentadas en esta dirección están muy bien resueltas. De esta forma, esta Crossrunner se aleja de la sensaciones más pesadas que transmite su hermana mayor la Crosstourer 1200, y aún y sus 800 cc, se puede colocar en el grupo de trail-asfálticas-deportivas de media cilindrada. ver galería

Sólo salir de la sede de Honda, en las proximidades de Barcelona, ya se me hizo bien presente esta sensación así que, que sin pensármelo dos veces, me dirigí a unas de las carreteras más típicas de la zona, la que sube por el macizo del Montseny, desde Sant Celoni a Santa Fe. Allí yame quedé entusiasmado; podía enlazar curva tras curva sin el mayor esfuerzo, con una ligereza más cercana a una trail de cilindrada media que a una touring de altas prestaciones. Y me reafirmo cuando digo que el mérito es más al conjunto que a detalles concretos de la moto. Por un lado, la moto se siente más ligera y fácil de controlar, y por otro, se ha aumentado el recorrido de la suspensión delantera Showa –convencional- hasta los 131 mm, que también mejora el confort. Es lo que buscaba Honda con esta Crossrunner 2015, y es lo que ha conseguido.

El monoamortiguador trasero, es un Pro_Link, con ajuste de hidráulico y de precarga de muelle, y también ha aumentado el recorrido en 28 mm. Honda resalta el nuevo diseño del basculante monobrazo de aluminio, más rígido y ligero. El ajuste se puede efectuar con facilidad y vale la pena entretenerse en buscar los puntos que más nos gusten o convengan. Durante cada día, hablo con diferentes motoristas y son muy pocos los que se preocupan en ajustar las suspensiones a su gusto. Desde aquí, solo puedo decir que dedicarle el tiempo necesario a este tema es importante. Se aprende, se circula más seguro y se disfruta más.ver galería

Ya hemos comentado muchas veces que el apartado referente a los frenos, cada vez deja menos margen a los comentarios. Casi todas las marcas han llegado a un nivel de desarrollo del sistema de frenos con ABS, que parece que intuyan el pensamiento. Para que este sistema actúe hay que frenar de verdad y/o encontrarse en un apuro serio del que seguro te ayudará a salir airoso. A mí me sigue gustando un sistema que se pueda desconectar a voluntad, como mínimo el freno del tren trasero, ya que con este tipo de motos, también apetece jugar de vez en cuando a derrapaditas. Esta VFR800X utiliza pinzas radiales Tokico de última generación. 

El V4-16v, la excelencia

Antes de entrar en el comportamiento del poderoso propulsor, es de obligación decir que la unidad de pruebas montaba un sistema de cambio semi-automático con selector quickshifter. Este sistema sirve para poder cambiar de marcha sin tener, ni que apretar el embrague ni cortar gas, con la ventaja lógica de ser un cambio más cómodo y más rápido que el de sistema convencional.No sé si con cronómetro en mano es realmente más rápido que el selector convencional, pero sí que es más cómodo y sobre todo, es un verdadero placer subir el motor de vueltas y sin cortar gas e ir empalmando marchas. El sistema funciona mediante un interruptor que actúa cuando movemos la palanca de cambio y que momentáneamente limita la inyección para que se pueda insertar la marcha de forma suave y rápida.

Pero sin duda, uno de los puntos fuertes de esta moto, es el carácter de su propulsor. El motor es el mismo que el utilizado en la VFR 800 F y ya lleva varias evoluciones desde su nacimiento. A mejorado mucho el paso que hay cuando se abren las 16 válvulas gracias al sistema de distribución variable VTEC. Por debajo de las 7.000 rpm (aproximadamente) el motor actúa con tan sólo dos válvulas por cilindro. Ahí, tiene un comportamiento típico Honda, es decir, una suavidad llevada a  tal extremo que la conducción se hace mucho más fácil. Así que, con todo lo descrito hasta aquí, encontramos que esta moto, grandota y a priori pesada, se convierte también en un buen vehículo para desplazarnos por zonas más transitadas. ver galería

Pero su hábitat natural está, lógicamente, lejos de las zonas más conflictivas. Es fuera de la urbe cuando se puede exprimir con seguridad el excitante motor V4. Es ahí, cuando se puede subir de vueltas buscando la zona máxima de régimen y disfrutar de los 106  CV. Como hemos comentado, el corto espacio de tiempo que se necesita para que actúe el VTEC y se abran todas las válvulas, ha mejorado mucho. Sigue habiendo un pequeño vacío en esa zona del motor, pero mucho menos que en versiones anteriores. La única incomodidad podría venir si nos quedamos rondando las 6.800 o 7.000rpm donde se decide si abrir o cerrar la mitad de las válvulas.

Una vez superada esta cifra, es cuando se abren todas las válvulas. Es entonces cambia el sonido (con un escape 4-2-1-1) y cambia el carácter y es ahí, cuando se juega en esa zona, que se descubre todo el potencial de esta moto. Si se va por autopista, los kilómetros pasan con comodidad y si se va por carretera revirada, el conjunto te permite vivir sensaciones de pilotillo aficionado. La entrega máxima de potencia está en las 10.250 rpm, pero os aseguro que no es necesario ir hasta allí para pasarlo bien e ir rápido, ya que el par máximo de 7,6 kgm  lo entrega a 8.500 rpm.ver galería

Otro punto muy interesante de esta VFR800X es el HSTC (Honda Selectable Torque Control), el control de par motor de Honda que actúa sobre la tracción. Tiene dos modos posibles y también la posibilidad de desconectarlo. Para mi gusto, es genial. Ya tuve ocasión de probarlo en la Crosstourer y me encantó. Aprovechando que uno de los días de prueba llovió, me fui disfrutar de este sofisticado sistema de seguridad. El modo 2, de máxima intrusión y seleccionado por defecto cada vez que se arranca la moto, iba actuando constantemente, por lo que cuando se le pilla el truquillo y se coge confianza, se puede ir con muchísima seguridad.Este tipo de limitador electrónico, también ha evolucionado mucho. Ahora, entra en funcionamiento con relativa suavidad, limitando el par y sin la sensación de dejarte colgado.

Esta Honda VFR800X Crossrunner cuesta 13.499€. Si es cara o está bien de precio, es ya de por sí una buena charla de café. Yo lo encuentro un poco elevado, porque tiendo a pensar en toda las opciones que hay en el mercado por el mismo precio. Sin ser motos tan sofisticadas como esta Crossrunner, sí tienen las mismas prestaciones finales. Lo que sí hay que valorar, es el altísimo nivel de seguridad que ofrece este modelo y de todas las situaciones extremas de las que se puede salir airoso gracias a la electrónica que utiliza. Y eso  sí que no tiene precio.