Porsche 718 Cayman

Porsche 718 Cayman

El proceso de turboalimentación de la gama Porsche prosigue con el nuevo 718 Cayman, que recibe las mismas mecánicas que el recientemente presentado 718 Boxster. Lo hemos probado tanto en carretera como en circuito para valorar qué tal le ha sentado este cambio de ´carácter´.

¿Cuáles son los cambios en el renovado Porsche Cayman?

El Porsche 718 Cayman es al Cayman lo que el 718 Boxster es al Boxster. Es decir, se trata de un restyling que modifica el nombre del pequeño Porsche y en el que hay leves cambios estéticos y funcionales, pero donde existe una importante variación mecánica: el reemplazo de las mecánicas atmosféricas de seis cilindros por las más eficientes de cuatro cilindros y turbo.

En el nuevo 718 Cayman se aprecian cambios en los paragolpes, faros y pilotos, así como nuevas llantas y colores para la carrocería. Por dentro, lo más relevante es el nuevo sistema multimedia PCM, mucho más intuitivo y eficiente que el antiguo. También cambia el volante, inspirado en el del 918 Spyder. En su parte inferior derecha alberga un selector rotatorio para activar los diferentes modos de conducción: Normal, Sport, Sport+ e Individual, este último para modificar cada parámetro a gusto del conductor. Pero lo verdaderamente está tras los asientos, donde el vano motor da cabida a un propulsor 2.0 turbo de 300 CV para el Cayman, o bien un 2.5 turbo de 350 CV para el Cayman S. Son claramente más rápidos que sus predecesores de seis cilindros, pues el primero acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (0,6 seg. menos que el antiguo bloque 2.7 de 275 CV) y el segundo lo logra en 4,6 segundos (0,4 seg. menos que el antiguo 3.4 de 325 CV). Lo que no cambia es la transmisión, que puede elegirse manual de seis velocidades o automática PDK de siete marchas.

En marcha, lo primero que llama la atención es el sonido del motor. Resulta menos refinado y más desacompasado que en los antiguos propulsores, pero el escape deportivo opcional soluciona en parte esa papeleta. Tanto en el 2.0 como en el 2.5, la respuesta en bajas revoluciones es un poco más pobre que antes, pero mucho mejor a medio régimen y hasta 7.000 rpm. Los nuevos motores corren más y, además, permiten obtener mejores consumos: en ciclo combinado y uso cotidiano, unos 7,8 l/100 km el 718 Cayman y unos 8 l/100 km el 718 Cayman S. Además, disponen de un novedoso sistema en el turbocompresor que permite eliminar el retraso en la respuesta del acelerador. Al levantar el pie derecho del pedal, corta la inyección de gasolina pero mantiene la mariposa de admisión abierta para conservar la sobrepresión del turbo. De esa forma, al volver a recurrir al pedal del acelerador, la respuesta es casi tan instantánea como en un atmosférico.

En carretera abierta, el 718 Cayman fluye con maestría gracias a su equilibrado chasis con motor central. Cambia de dirección con una notable rapidez y la dirección, aunque no es plenamente informativa, resulta un 10% más directa que antes. En circuito, el coche resulta muy competente y disfruta de un nuevo modo deportivo en el control de estabilidad, que permite niveles de deslizamiento notables pero siempre controlados. La suspensión adaptativa opcional, por su parte, también ha sido recalibrada y ahora resulta un poco más dura en cualquiera de los modos (normal o deportivo).

Aunque es innegable que los nuevos motores de cuatro cilindros acarrean un sonido un poco menos atractivo, los 718 Cayman y Cayman S son mejores que sus predecesores en el resto de apartados. Ya está a la venta desde 58.148 euros (718 Cayman) y 72.040 euros (Cayman S).

Porsche Panamera 2017, la berlina más rápida del mundo

Porsche Panamera 2017, la berlina más rápida del mundo

 Nuevo Porsche Panamera se presenta mucho más atractivo y presumiendo de ser la berlina de calle más rápida del mundo en gasolina y diésel.

El nuevo Porsche Panamera se acaba de presentar al mundo con dos títulos, los de las berlinas de gasolina y diésel más rápidas del planeta. La primera ha logrado hacer el mismo tiempo que un Porsche 911 997 GT3 en Nurburgring, dato realmente impresionante teniendo en cuenta que se trata de un cuatro puertas de más de dos toneladas de peso. Pero para llegar hasta aquí ha hecho muchos cambios, hasta el punto que apenas conserva piezas de la anterior generación. Es un coche completamente nuevo. Está hecho en aluminio en su estructura y en los paneles de la carrocería, que complementa con una pequeña parte de aceros de alta resistencia en las zonas donde más rigidez precisa. Las dimensiones exteriores cambian ligeramente y se adaptan al estilo que Porsche ha querido darle, con mayor similitud con el actual 911, especialmente en su parte trasera. Hay 30 mm más de batalla, con unos voladizos más cortos, especialmente el delantero. Es 5 mm más alto y ancho, si bien la caída del techo trasera es 22 mm más baja para darle ese aire de 911 a escala superior. Todas las ópticas son LED, con cuatro luces diurnas las delanteras y hasta tres diseños diferentes. Detrás los dos faros se unen con el Led central de freno por encima de la marca, tal y como hace el 911. Sus formas son más musculosas y juega con las curvas para llegar a dar la impresión de ser más pequeño que ante, que no es cierto.

Estrena nuevos motores en gasolina y diésel, todos ellos V6 y V8 turbo. Todos comparten la arquitectura, con los turbos ubicados en el centro de la V. El Porsche Panamera Turbo está equipado por un V8 biturbo de 4 litros, con 550 caballos y 78,5 mkg, aumentando 30 CV y 7,1 mkg con respecto al anterior. Logra un paso de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos si va equipado con el paquete Sport Chrono, y alcanza los 306 km/h. Gracias al aumento de potencia y reducción de peso logra una excelente relación peso/potencia de 3,6 kg/CV. Cuenta con desconexión selectiva de cilindros y unos nuevos turbos de doble caracola (que giran en sentido inverso), con lo que en conjunto es capaz de reducir el consumo en 1,1 litros con respecto al anterior Panamera Turbo.  El V6 de gasolina se encargará de animar a las versiones Panamera,  Panamera S y Panamera 4S. Se trata de un 2,9 litros que en el 4S ofrece 20 caballos más que antes. Con 440 caballos logra un par máximo 3 mk superior. Acelera de cero a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 289 km/h. Logra un consumo medio de 8,1 l/100 km, gastando de media un litro menos que antes. En esta generación se puede combinar el diésel con la tracción total, además del cambio PDK de doble embrague.

Una de las novedades más interesantes es la del nuevo motor diésel V8 del Porsche Panamera S Diesel, que se complementará más adelante con la evolución del V6 actual. Tiene inyección directa por raíl común y dos turbos en cascada, ambos de geometría variable, pudiendo funcionar en modo monoturbo o biturbo en función de la carga del acelerador y las revoluciones. Ofrece 422 caballos y un par máximo de 86,7 mkg, permitiendo una aceleración hasta 100 km/h de 4,3 segundos y 285 km/h de velocidad punta. Su consumo medio es de 6,7 l/100 km, ofreciendo una espectacular relación entre prestaciones y consumos.

El bastidor del nuevo Porsche Panamera cuenta con toda la tecnología de la que Porsche dispone en la actualidad. Dispone de suspensión neumática, con una nuevo sistema de tres cámaras, regulada por el PASM (regulación activa de la suspensión) y las últimas versiones de PDCC Sport y PTV Plus, controles ambos de estabilidad de actuación deportiva, además de las estabilizadoras activas y una nueva dirección electromecánica. Todo esto se complementa con el sistema de cuatro ruedas directrices heredado del 911, y un nuevo control denominado 4D Chassis Control  encargado de coordinar todos estos sistemas. Mejora también el equipo de frenos con discos y pinzas de mayores dimensiones y rendimiento, siempre con los discos carbocerámicos en opción. Cuenta también con distintas ayudas a la conducción, como el asistente de visión nocturna y sus faros Matrix Led de 84 píxeles, que incorpora una cámara de infrarrojos para detectar personas y animales. Su control de crucero es adaptativo, coordinando ahora la información del navegador con los sensores de radar y video, de tal forma que tiene en cuenta la orografía en los próximos tres kilómetros, para saber cuándo activar la conducción a vela o adaptar los distintos sistemas al recorrido.

El interior del Porsche Panamera está configurado para cuatro plazas. El salpicadero es de menor tamaño, mientras que la consola central sigue teniendo un generoso volumen, que hace que estés integrado en el puesto de conducción como si de un 911 se tratase. Reduce considerablemente su número de botones, que ahora paran a ser superficies lisas y táctiles, tanto delante como detrás. El salpicadero y la consola llevan integradas pantallas táctiles de alta definición, y el cuadro de relojes pasa a ser digital y configurable, a excepción del cuentavueltas que sigue estado en la parte central del mismo, es analógico y con mayor tamaño que el resto. En el volante encontramos el selector de los modos de conducción, tal y como hiciesen antes el 918 y el 911, con el botón de Fast Response en su interior. La conectividad alcanza un elevado nivel con el PCM (Porsche Comunication Management de última generación), con funciones de navegación en línea, el Porsche Connect, la integración de teléfonos móviles con el Apple CarPlay y el control de voz. Mantiene los asientos abatibles 40:20:40 y su maletero pasa a ser de 495 litros. Hay nuevos equipamientos de confort, como los asientos con masaje y más opciones de sonido.

El nuevo Porsche Panamera se lanzará en nuestro país con tres versiones, que ya están a la venta aunque no llegarán hasta noviembre: Panamera 4S (113.027 euros),Panamera 4S Diesel (116.954 euros) y el Panamera Turbo (153.011 euros). Más adelante llegarán dos versiones híbridas enchufables distintas, con los V6 y V8, los Panamera normales y la carrocería Shooting Brake, dejando en el aire además una posible versión coupé de dos puertas muy atractiva ¿Será el 928? Pronto sabremos si los rumores se convierten en realidad.

10 coches con los que soñábamos cuando éramos pequeños

10 coches con los que soñábamos cuando éramos pequeños

Seguro que cuando eras un niño jugabas con coches a escala. ¿Estaban entre tus favoritos estos diez modelos que hemos elegido?

Para los que nos apasionan los coches siempre ha habido uno o varios modelos fetiche que, incluso con el paso del tiempo y lanzamientos de nuevos modelos, nos han seguido gustando y ansiábamos -o ansiamos- hacernos algún día con ´ese´ coche. Lo cierto es que para muchos, estos vehículos han sido los mismos al ser referentes en su época. Para que recuerdes diez de los más importantes, hemos hecho esta selección. ¿Cuál es tu preferido?

Ferrari F40

• Construido entre: 1987 y 1992
• Potencia: 478 CV
• Velocidad punta: 324 km/h
• 0 a 100 km/h: 3,9 segundos

Porsche 959

• Construido entre: 1986 y 1988
• Potencia: 450 CV
• Velocidad punta: 318 km/h
• 0 a 100 km/h: 3,7 segundos

Lancia Delta HF Integrale

• Construido entre:1987 y 1989
• Potencia: 185 CV
• Velocidad punta: 214 km/h
• 0 a 100 km/h: 7,5 segundos

Volkswagen Golf GTI II

• Construido entre: 1984 y 1991
• Potencia: 112 CV
• Velocidad punta: 188 km/h
• 0 a 100 km/h: 9,4 segundos

Peugeot 205 GTI

• Construido entre: 1986 y 1992
• Potencia: 130 CV
• Velocidad punta: 202 km/h
• 0 a 100 km/h: 8,2 segundos

Renault Clio Williams

• Construido entre: 1993 y 1996
• Potencia: 150 CV
• Velocidad punta: 214 km/h
• 0 a 100 km/h: 8,0 segundos

Ford Sierra Cosworth

• Construido entre: 1985 y 1990
• Potencia: 204 CV
• Velocidad punta: 234 km/h
• 0 a 100 km/h: 7 segundos

Lotus Esprit

• Construido entre: 1987 y 1990
• Potencia: 218 CV
• Velocidad punta: 247 km/h
• 0 a 100 km/h: 6,2 segundos

Audi Quattro

• Construido entre: 1983 y 1985
• Potencia: 306 CV
• Velocidad punta: 254 km/h
• 0 a 100 km/h: 5,2 segundos

Chevrolet Corvette 

• Construido entre: 1985 y 1996
• Potencia: 235 CV
• Velocidad punta: 245 km/h
• 0 a 100 km/h: 6,5 segundos

Porsche 944

Porsche 944

Hace ya más de 30 años que Porsche presentó el 944. Y gracias a su motor delantero de 4 cilindros en línea, 2.500 cc y 220 CV en la versión 944 Turbo puso en jaque a su hermano, el Porsche 911. Hoy es uno de los Porsche de segunda mano más baratos.

Este Porsche 944 nació con un motor propio de origen Porsche rindiendo en su motorización más básica de 2.500 cc 167 CV. Fue mucho más refinado en su diseño exterior e interior y con una gran mejora aerodinámica frente a su antecesor, el modelo 924 con motor de origen Audi, que a pesar de que se pudiera pensar que el Porsche 944 era el sucesor del Porsche 924, ambos estuvieron conviviendo en el mercado por un periodo de más de 5 años. 

El Porsche 944, desde su origen en el año 1981, tuvo varias versiones y modificaciones hasta el año 1988, donde Porsche fabricó una corta serie del 944 Turbo, durante este último año, con motores potenciados a 250 CV y algunas mejoras como las válvulas de escape y diferentes reglajes, tanto en el tren de rodaje, como en el de sistema de frenado, para darle un mejor comportamiento en circuito. Posteriormente y ya en el año 1992, Porsche, retiró definitivamente el 944 del mercado con grandes dudas sobre el nombre de su sucesor, donde la marca bávara barajaba el nombre de Porsche 944 S3, pero finalmente se decidió por el conocido Porsche 968, dando así punto y final a lo que fue el rival más directo del Porsche 911 con motor 3.200 cc.

Porsche 944: Comportamiento y motor

Porsche fabricó diferentes versiones y motorizaciones para el modelo 944:

• El Porsche 944 con motor 2.500 cc y 167 CV (150 CV en el mercado estadounidense)
• El Porsche 944 S con motor 2.700 cc, 8 válvulas y 172 CV.  
• El Porsche 944 S2 con motor 3.000 cc, 16 válvulas y 211 CV y otra versión idéntica, pero con 225 CV.
• Y el Porsche 944 Turbo con motor 2.500 cc y 220 CV (versión que modificaron hasta los 250 CV).

El comportamiento del motor es intachable. La verdad es que no se puede pedir nada más que algo de potencia extra en la motorización más sencilla de 167 CV, aunque son suficientes para alcanzar los 220 km/h de velocidad punta (250 km/h en la versión turbo y 0 a 100km/h en 6,6 segundos). Este Porsche 944, frente a su antecesor el Porsche 924, recibió un cambio drástico en todos los sentidos. Frenaba mejor y además era más cómodo de conducir. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y le dotaron de una distribución de pesos casi perfecta, 50% en el eje delantero y 49% en el eje trasero gracias al sistema "Tranxale" con el motor situado en la parte delantera y la caja de cambios (precisa pero de accionamiento lento) en el eje trasero.

El sistema de suspensión del Porsche 944 montaba amortiguadores tipo McPherson con muelles, trapecio inferior y barra estabilizadora. El eje "Weisachs"  trasero consistía en un sistema de paralelogramos deformables, barras de torsión transversales, estabilizadora y amortiguadores, que junto a unos neumáticos con medidas de 205/55 ZR 16 delante y 225/50 ZR 16 sobre llantas de 16 pulgadas detrás, hacían de este Porsche 944 una delicia de la conducción y del agarre.

Este reparto de pesos permitía controlar las inercias y por consiguiente las pérdidas de tracción y agarre por lo que se verían reflejados en sus consumos, que no eran demasiado elevados en carretera, si tenemos en cuenta la potencia y el año de este modelo; 17,8 litros en ciudad, 9,3 en carretera y 13,3 en autopistas a velocidades medias de 150 km/h.

Porsche 944: Diseño exterior e interior

En lo que respecta a diseño exterior, el Porsche 944, goza de unas líneas aerodinámicas mejoradas respecto al Porsche 924. Mayor anchura, tanto por sus anchos neumáticos como por la modificación en los faldones traseros, delanteros y laterales con un "look" mucho más agresivo y de muy poca altura respecto al suelo. En la parte delantera, sin duda, sus faros escamoteables siguen siendo a día de hoy uno de sus rasgos más característicos frente a otros modelos de Porsche donde perdieron ese tipo de ópticas.

Una vez en el asiento del conductor observamos el severo cambio del cuadro de mandos donde el interior es ahora bastante más agradable que en la anterior versión. El salpicadero tiene más personalidad, la instrumentación es más completa y la lectura de la misma es mucho más fácil.

Los asientos también han sufrido mejoras, no solamente por su tapizado, sino también por su posición. Ahora son asientos con regulación eléctrica, tanto en altura como en distancia pero que no llegan a dotar al conductor de una posición realmente cómoda al volante. El volante está algo más alto que en el Porsche 924 y hace que la posición sea demasiado "estirado" y pensado para personas de talla alta, superior al 1,80 cm para estar realmente adaptado a dicho puesto de conducción. No obstante, el confort de los asientos es realmente cómodo.

El Porsche 944 está configurado para ser un verdadero 2+2 (2 plazas delanteras y 2 traseras) y ambas gozan de buena comodidad, pero las traseras son de espacio muy justo al igual que el maletero ya que en él se ubica la caja de cambios, el diferencial, la rueda de repuesto y el depósito de combustible con lo que el espacio destinado a las maletas queda extremadamente reducido.

Precios del Prosche 944 en el mercado de ocasión

Es fácil encontrar unidades en buen estado, desde la versión más básica con motor 2.500 cc y 167 CV, hasta la versión 2.500 cc y 220 CV de la versión turbo con precios en una horquilla entre los 3.500 euros y los 18.000 euros, respectivamente.

Porsche 718 Boxster S

El nuevo Porsche 718 Boxster llega en el 20 aniversario de este modelo... y con la difícil misión de ser mejor que su inmediato antecesor, absoluta referencia en el segmento.

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Porsche 718 Boxster S: primera prueEl nuevo Porsche 718 Boxster llega en el 20 aniversario de este modelo... y con la difícil misión de ser mejor que su inmediato antecesor, absoluta referencia en el segmento.

El nuevo Porsche 718 Boxster no solo estrena denominación comercial, sino que, además, incorpora por primera vez propulsores de cuatro cilindros opuestos sobrealimentados en lugar de mecánicas de seis cilindros bóxer atmosféricas.

El Porsche 718 Boxster ´a secas´ lleva un 2.0 de 300 CV –desde 60.371 euros– y, el Porsche 718 Boxster S, un 2.5 que alcanza los 350 CV –desde 74.263 euros–. Ambos mejoran en un 13% tanto el consumo como las prestaciones.

En lo que se refiere al diseño exterior, el nuevo Porsche 718 Boxster se parece mucho a la generación 981–salió al mercado en 2012– aunque, según la marca, todos los elementos que conforman el vehículo cambian excepto la tapa del maletero, la capota y el parabrisas. Lo que no nos gusta tanto es que se hayan perdido aquellos faros traseros cuya tulipa incorporaba un reborde que integraba los intermitentes de una forma muy original. En su lugar, se opta por una pieza negra para integrar el spoiler posterior y dos pilotos traseros ´independientes´.

Por dentro, el volante de tamaño reducido y con el mando giratorio estrenado por el Porsche 918 Spyder para seleccionar entre los modos Normal, Sport, Sport Plus e Individual, así como el sistema multimedia, con una nueva pantalla táctil, son los nuevos integrantes más llamativos, dentro de la sobriedad que impera en el habitáculo. La postura de conducción es la ideal y, si bien hay que estar en relativa buena forma para entrar y salir, una vez te acomodas tienes la sensación de que todo está en su sitio. 

Porsche 718 Boxster S: nuevo motor

La unidad que hemos escogido para conducir por las sinuosas carreteras portuguesas donde tiene lugar la presentación es un Porsche Boxster S ´Lava Orange´ –2.576 euros extras– con la caja de cambio automática PDK de siete velocidades con levas –la mejor de su clase por rapidez, suavidad y eficacia–, el paquete Sport Chrono –2.288 euros– y la suspensión adaptativa deportiva PASM –1.831 euros– que reduce la altura del coche en 20 mm.

El rendimiento del motor 2.5 con turbo de geometría variable –elemento ´heredado´ del Posrche 911 Turbo– resulta extraordinario, ya que ofrece el par máximo de 420 Nm a partir de sólo 1.900 rpm... lo que hace que, sea cual sea la marcha seleccionada, el coche avance con una suficiencia aplastante, pasando de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos, lo que supone una mejora de 0,6 segundos respecto del modelo saliente. Además, la respuesta al acelerador es excelente para tratarse de un motor turbo; esto es posible gracias en gran medida a la función ´dynamic boost´, que mantiene momentáneamente la presión del turbo cuando levantamos el pie del acelerador para que, al volver a pisar el pedal derecho, no se produzca ningún retraso en la reacción del motor.

El propulsor sube de vueltas con fuerza hasta casi las 7.000 rpm, de una forma muy lineal y contundente. Y precisamente este tipo de ´ascensión´ plana es la que puede generar cierto recelo en los seguidores más acérrimos de la marca. Acelerar a fondo en el anterior propulsor seis cilindros suponía experimentar un ´crescendo´ que adquiría tintes gloriosos entre 4.000 y 7.500 rpm. En el nuevo, esto no sucede.

Dicho de otra forma, ahora es más fácil ganar velocidad cuando antes había que estar atento para llevar el motor en la ´zona buena´. No obstante, el nivel de prestaciones es tan bueno, que me atrevo a decir que este modelo sería capaz de batir con relativa facilidad a un Porsche 911 Carrera S Cabrio –un modelo con 420 CV–.

Porsche 718 Boxster S: así va en carretera

En esta generación, el chasis y el motor están en perfecta comunión. La suspensión tiene unos ajustes similares a los empleados por el Porsche Cayman GT4, lo se traduce en una eficacia sublime. El hecho de llevar el motor en el centro hace que la distribución del peso sea perfecta... y que enlazar curvas con cambios de trayectoria salvajes sea el ejercicio favorito de esto modelo. Se puede circular rapidísimo de forma natural y sin necesidad de ser un 'as' del volante. El coche 'fluye', con un nivel de tracción altísimo. La carrocería apenas se inclina por muy fuerte que sea el apoyo, con el mérito de que los amortiguadores son capaces de filtrar con solvencia las irregularidades del terreno... y no ´descomponerse´ cuando rodamos rápido sobre firme bacheado. Esto hace que la adherencia lateral resulta altísima.

En lo que respecta a la dirección, heredada del Porsche 911 Turbo, es un 10% más directa que antes. Pero si este elemento exhibe algún ´pero´, no es la rapidez. Sin ser tan informativa como una hidráulica, permite percibir cómo ´muerden´ las ruedas delanteras el asfalto, su asistencia es siempre la adecuada y la precisión resulta incuestionable. Sólo cuando realmente buscas los límites, echas de menos ese extra de percepciones que proporcionaban las de asistencia hidráulica.

En lo que respecta al equipo de frenos, son los que emplea el Porsche 911 Carrera S –un coche que pesa, en su variante descapotable, 145 kg más que este Porsche 718 Boxster S–, por lo que van absolutamente sobrados de potencia y resistencia. Además, el tacto del pedal es durito, consistente y dispone del recorrido adecuado para modular con precisión las distancias de aproximación a los giros.

Porsche 718 Boxster S: ¿cómo suena?

La banda sonora al ralentí o con poca carga de acelerador no es tan sugerente como la del anterior modelo –siempre hablando de esta unidad con escape deportivo; no pudimos disponer de una con el escape ´normal´–. Es algo desacompasado, extraño... raro. Cuando aceleras a fondo la cosa mejora bastante, con un volumen altísimo y un chisporroteo salvaje cuando levantas el pie del acelerador después de apurar una marcha. Si no has conducido un Porsche Boxster antes, estoy seguro que no tendrás ningún problemacon la cuestión acústica. Ahora bien, si te has montado en alguno o lo tienes en tu garaje, es probable que con el nuevo no se te pongan los pelos de punta en tantas ocasiones.

Ficha técnica Porsche 718 Boxster S PDK

• Precio: 77.368 euros
• Motor: Gasolina, 2.5 turbo, 4 cil. bóxer; 350 CV a 6.500 rpm; 420 Nm de 1.900 a 4.500 rpm
• Cambio: Caja automática de 7 velocidades
• Tracción: A las ruedas traseras
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,2 seg. –modo Sport Plus–; vel. máx.: 285 km/h
• Consumo: 7,3 l/100 km
• Peso: 1.460 kg

LO MEJOR Y LO PEOR
+ No hay un roadster mejor por debajo de 100.000 euros.
– El sonido resulta algo extraño.

NOVEDADES PORSCHE Nuevo Porsche Macan GTS, un SUV inspirado en la competición

El nuevo Macan GTS, cuenta con un motor que ofrece 360 caballos y 500 Nm, que lo sitúan entre el Macan S y el Turbo.



El nuevo Macan consigue sus prestaciones gracias a su motor V6 biturbo de tres litros que utiliza el Macan S, complementado por la transmisión de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK) y por el Porsche Traction Management (PTM), que permite la distribución variable del par entre las cuatro ruedas. Así, el Macan GTS acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (5,0 con el paquete opcional Sport Chrono) y alcanza una velocidad máxima de 256 km/h. Las características de estilo típicas de los Porsche GTS completan la sensación de deportividad.



La puesta a punto más deportiva de la suspensión Porsche Active Suspension Management (PASM), que reduce la altura del vehículo al suelo en 15 milímetros, junto a lasllantas en negro mate de 20 pulgadas con diseño RS Spyder y neumáticos mixtos, son rasgos propios del equipamiento GTS, así como los asientos deportivos GTS con la parte central en Alcántara, otras zonas del interior tapizadas en este mismo material y el sistema de escape con un rotundo sonido. Igualmente, el Macan GTS estrena en un modelo SUV el nuevo sistema de conectividad e infoentretenimiento Porsche Communication Management (PCM). Junto con el módulo opcional Connect Plus, la pantalla táctil de gran calidad ofrece una navegación con información real del tráfico y la integración de teléfonos móviles a través de Apple CarPlay®.

El Macan GTS se puede reconocer a primera vista por sus detalles exteriores en negro (en tono brillante por encima de la línea media y en mate en las zonas bajas de la carrocería), además de por la versión especial del paquete Sport Design, que también lleva los colores específicos de los GTS y forma parte del equipamiento de serie. Por primera vez, el Macan GTS incorpora faros de LED opcionales, que incluyen el sistema de luz adaptativa Porsche Dynamic Light System Plus. Esto garantiza la iluminación óptima de la carretera en todas las condiciones.

El Macan GTS se pone a la venta en España el 28 de octubre de 2015. Su precio final es de 85.823 euros.

SUPERCOMPARATIVA DE SUPERCOCHES: Ferrari LaFerrari, McLaren P1 y Porsche 918 Spyder, juntos en una misma prueba

En el circuito de Silverstone, en Reino Unido 

El empresario británico Paul Bailey, poseedor de un LaFerrari, un P1 y un 918 Spyder, los cede para una prueba común en el circuito de Silverstone, Reino Unido.

Por fin se ha hecho la primera prueba conjunta de la nueva generación de súper deportivos híbridos, formada por el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder. El artífice de tal reunión de cochazos ha sido el empresario británico Paul Bailey, poseedor de los tres (JODER QUE SUERTE, PENSAMOS TODOS), y el equipo de Supercar Driver, encargados de filmar el mano a mano.

De momento solo ha salido a la luz un primer vídeo de tres, grabado en el circuito de Silverstone, en Reino Unido, aunque en él se puede comprobar, con el conductor británico de BTCC Mat Jackson al volante, cómo son las vueltas rápidas de estos tres velocistas. Lo mejor, sin duda, es no adelantar nada y darle al ´play´ para disfrutar.

Los coches deportivos más novedosos

La mayoría de estos deportivos se pondrán a la venta en 2016 

En el reciente Salón de Frankfurt -Alemania-, se presentaron los coches deportivos de los que más se hablará en 2016. Se trata de modelos de modelos incómodos para el día a día, poco habitables y, a menudo gastones. Sin embargo, son capaces de hazañas con las que el resto de coches sólo pueden soñar y que, en muchos casos, anticipan las soluciones técnicas que se popularizarán en el mundo del motor en los próximos años. Te mostramos los coches deportivos más interesantes que llegarán de aquí a 2016.

Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder

Lamborghini presentó en el reciente Salón de Frankfurt su último deportivo: el Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder; un cabrio con techo de lona impulsado por un propulsor atmosférico de gasolina de 5.2 V10 de 610 CVque le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 324 km/h con un consumo medio de 12,3 l/100 km.

Alfa Romeo Giulia QV

La nueva berlina de Alfa Romeo, prevista para principios de año, se denominará Giulia QV, e incorporará un propulsor turbo gasolina con 6 cilindros y 510 CV de origen de Ferrari que, asociado a un sistema de tracción total con Torque Vectoring, le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Desde septiembre hay disponible una edición limitada del Alfa Giulia QV por 103.000 euros.

Audi S8 Plus

Su motor gasolina 4.0 TFSI biturbo de 605 CV convierte al Audi S8 Plus en la berlina más potente del mercado. Esta mecánica, unida a una ligera carrocería de aluminio que sólo pesa 231 kilos; junto con su sistema detracción total Quattro y un cambio automático de ocho velocidades,  permiten que este Audi acelere de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar 250 km/h o llegar hasta los 305 km/h si se deslimita opcionalmente.

BMW M4 GTS

Se trata de la versión más extrema del BMW M4 Coupé: un modelo del que se fabricarán 700 unidades y que esta dotado de un propulsor 3.0 biturbo de gasolina 500 CV capaz de girar a 7.600 rpm -431 en el M4 concencional-. Las modificaciones del BMW M4 GTS también afectan al diseño –incluye un gran alerón trasero, llantas específicas, un nuevo difusor trasero, una jaula antivuelco, etc.-. ¿Sus prestaciones? Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Bugatti Vision Gran Turismo

El último supercoche de Bugatti es el Vision Gran Turismo y ha sido desarrollado para el videojuego Gran Turismo. No obstante, se espacula con que el sucesor del Veyron, que podría denominarse Chiron, podría tener un aspecto similar. Si te gusta su frontal, su trasera con un gran alerón, cuatro salidas de escape en posición central y un enorme difusor te impresionará. Por ahora, no existen datos técnicos de este modelo, pero se rumorea que el modelo definitivo podría equipar un motor W16 de gasolina equipado con KERS y una potencia cercana a los 1.500 CV.

Jaguar F-Pace

El primer SUV de Jaguar se denomina F-Pace y mide 4,73 metros de largo, tiene una carrocería de 5 puertas y un maletero de 650 litros. En el apartado técnico, equipa una plataforma con un 80% de componentes de aluminio, una gama compuesta por motores diésel de 180 y 300 CV y otros dos gasolina de 340 ó 380 CV asociados a un cambio automático a la tracción total; excepto el 2.0 iD4 de 180 CV que también está disponible con cambio automático y tracción trasera.

Mercedes-AMG S63 Cabrio

Este Mercedes es uno de los poco cabrio de cuatro plazas y más de 5,0 metros a la venta en España... y uno de los mejores descapotables para viajar sin techo -la capota se puede elegir en colores negro, azul, beige, granate-. Para impulsarse, el Mercedes AMG S63 recurre a un motor gasolina de 585 CV asociado a la tracción total 4Matic y a una caja automática 9 G-Tronic de 9 velocidades. ¿Sus prestaciones? Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

Porsche Mission E

Con 600 CV y 500 kilómetros de autonomía, el Porsche Mission E Concept se convertirá en la primera berlina 100% eléctrica de Porsche. ¿Sus prestaciones? Acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza 200 km/h; sin embargo, lo más novedoso de este Porsche es su sistema de hologramas para el interior que se orientan hacia en conductor en cuanto este se sienta y que se pueden manejar mediante gestos.

COMPARATIVA COCHES Jaguar F-Type V8 S vs. Porsche 911 Carrera 4 GTS

El galán de moda en la actualidad se pasea por ahí con un Audi R8 Spyder, uno de los superdeportivos más armoniosos. Las dos alternativas que proponemos a continuación aportan algo distinto, pero aún no sabemos cuál resulta más seductora. Enfrentamos al Jaguar F-Type V8 S con el Porsche 911 Carrera 4 GTS ¿Cuál será nuestro vencedor?

Nunca intento esconder que siempre he sido ´muy de 911´, un deportivo que, en cualquiera de sus generaciones, me ha cautivado y ha hecho que me exprima los sesos intentado averiguar por qué va tan bien si su disposición, con el motor ´colgado´ detrás, es tan inapropiada sobre el papel. No obstante, cuando llegó el Jaguar F-Type en 2013, rápidamente advertí que esa supremacía del modelo alemán podría verse en entredicho. El nuevo Jaguar, pero era evidente que tenía algo a favor muy importante: su exagerada belleza. De hecho, no creo que nadie en el mundo piense que este deportivo no es estéticamente fascinante, sobre todo si contemplas su interminable y esculpido morro. Más tarde, cuando tuve la oportunidad de pulsar el botón de arranque de su versión más potente con motor 5.0 V8, comprobé que no sólo era bonito, sino que emitía un sonido más feroz que el de un Porsche 911.

Y, entonces, llegó este obligado encuentro

Si quieres ser el mejor en algo, debes demostrar que eres más competente que quien pretendes que ´muerda el polvo´. De tal forma, un enfrentamiento contra el Porsche 911 es una buena piedra de toque para el F-Type. Además, en estos dos años de vida del F-Type, a Porsche le ha dado tiempo para cambiar de generación de 911. Asimismo, Jaguar también ha aprovechado para efectuar un leve restyling y enriquecer la gama F-Type, pues ya ha presentado versiones con cambio manual –sólo para los V6–, con tracción total y con un nuevo motor V8 potenciado de 495 a 550 CV –algo lógico teniendo en cuenta que, en 2013, ya existía ese V8 en su versión de 550 CV–; aunque esas unidades de prensa aún no están disponibles, así que para este duelo nos basaremos en un Jaguar F-Type Convertible tal y como se presentó en su día: con caja automática, propulsión trasera, 495 CV y la tarifa ´baja´: 114.600 euros, es decir, más o menos, el importe necesario para hacerse con un 911 Cabrio ´pelao´ de tracción trasera y con el motor de 350 CV. Eso sí, el F-Type en esta configuración ya no se puede comprar así que, si quieres uno, o bien recurres al mercado de ocasión, o bien desembolsas los 130.470 euros que cuesta el ´nuevo´ modelo con la potencia elevada a 550 CV.

Enfrente tenemos al Porsche 911 con el acabado que, a nuestro juicio, mejor concilia deportividad y usabilidad: el GTS con cambio automático PDK de siete velocidades, la tracción total, el motor 3.8 en su versión de 430 CV y la carrocería descapotable. Todos esos añadidos elevan el precio de este coche hasta los 162.734 euros. Pero es un Porsche...

La postura de conducción que adoptas en el Porsche es muy deportiva.  La ya clásica aglomeración de botones en la consola central de los Porsche está presente aquí, pero también lo está la impecable exquisitez de materiales. Hasta los clic que suenan cuando aprietas cualquier tecla transmiten calidad y finura. Se aprecian rapidamene las bondades ´ruteras´ de este Porsche. En el modo más confortable de su suspensión adaptativa es razonablemente cómodo, si no conectas el escape deportivo no resulta muy ruidoso y, si practicas una conducción más o menos eficiente, podrás obtener consumos sorprendentes, tal y como atestigua la media de 7,7 l/100 km que marca el ordenador de a bordo.

Resulta fácil hacerse a él porque la dirección eléctrica es precisa –aunque se echa de menos el gran grado de comunicación que proporcionaba la antigua hidráulica– y la afinada suspensión y la tracción total proporcionan una adherencia sublime a la salida de las curvas, y eso que aún hay zonas humedecidas por el rocío mañanero. Enseguida te encuentras apurando frenadas, ´tirándote´ a los vértices de los giros y acercándote a los guardarraíles y taludes de nieve como si llevaras toda la vida al volante de un 911, y es que los cambios de dirección –con sus correspondientes transferencias de masas– suceden con naturalidad. Lo que sí es susceptible de mejora es la transición en los deslizamientos, pues resulta algo brusca y poco progresiva. Al menos, las pérdidas de tracción son escasas debido a que el sistema Haldex deriva par puntual al eje delantero con bastante tino.

Por otra parte, la respuesta del motor es muy gratificante si te gustan los propulsores ´con empaque´. A bajas revoluciones no es especialmente enérgico, pero sientes numerosos caballos agazapados esperando a que llegues a 5.000 rpm para catapultarte hasta las 8.000 rpm, mientras escuchas el adictivo ruido de aspiración característico de los motores bóxer atmosféricos, perceptible aun con el escape deportivo desconectado. El resultado es una mecánica de respuesta pura e instantánea y que ´estira´ y empuja con contundencia.Mención aparte merece la caja automática PDK, una de las pocas que siempre engrana la marcha correcta y que es tan rauda que, cuando sube de velocidad, ves caer la aguja del tacómetro tan rápido que parece que el coche se ha quedado sin suministro eléctrico. Si pasas al modo manual, engranarás marchas a través de unas levas de aluminio de excelente apariencia en las que sólo echo en falta que ofrezcan un poco más de resistencia al presionarlas, ya que tienen un tacto algo esponjoso.

Ficha Técnica Porsche 911 Cabrio Carrera 4S GTS PDK

Motor	6 cilindros bóxer, iny. directa de gasolina, admisión variable
Ubicación	Trasero longitudinal
Cilindrada	3.800 cc
Bloque	Aleación de aluminio
Culata	Aleación de aluminio, 24 válvulas
Pot. máx.	430 CV a 7.500 rpm
Par máx.	440 Nm a 5.750 rpm
Cambio	Automático de doble embrague, 7 vel., levas en volante
Tracción	A las cuatro ruedas
Suspensión	Del. McPherson. Tras. paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores activos PASM, barras estabilizadoras.
Frenos	Discos de acero de 340 mm del. y 330 mm tras.
Neumáticos	Delante 245/35 R20 y detrás 305/30 R20
Peso	1.635 kg
Acel. 0-100 km/h	4,2 seg.
Vel. máx.	301 km/h
Consumo	9,2 litros/100 km
Tamaño	450 / 185 / 129 cm
Precio	162.734 euros

Pocos rivales directos han sido tan distintos

Tienes que hacerlo verdaderamente mal para llevarte un susto con este coche porque su capacidad de tracción, su aplomo y su balance general cuando vas rápido resulta ejemplar. En cambio, creo que conducir el F-Type va a ser más emocionante...

El interior del Jaguar resulta más vistoso. Detalles como la calidad del cuero o las tomas de ventilación accionadas por un motorcillo eléctrico le otorgan glamour, aunque el tacto de algunos plásticos y mandos, ya no tanto. La postura al volante no es tan bajita como en el Porsche, pero ofrece una mejor visibilidad hacia delante. Al pulsar el botón de arranque y un escandaloso estruendo emana de los escapes. Dar pequeños golpes de gas con el acelerador repercute en un gorgoteo deleitoso.

En las primeras curvas se pueden vislumbrar sus dos mayores virtudes: la notable rigidez de su bastidor de aluminio y su logrado reparto de pesos. El motor exhibe un gran poderío desde bajas revoluciones, ya que el compresor volumétrico permite que los 625 Nm de par se liberen a 2.500 rpm. Eso se traduce en una mayor contundencia en la respuesta que en el caso del Porsche, aunque las prestaciones ambos son casi calcadas. Pero claro, los cortos desarrollos del cambio del F-Type y la forma en la que se liberan esos 495 CV, proporcionan una mayor sensación de impetuosidad.

Ficha técnica Jaguar F-Type Convertible V8 S

Motor	V8 con compresor,iny. directa de gasolina
Ubicación	Delantero longitudinal
Cilindrada	5.000 cc
Bloque	Aleación de aluminio
Culata	Aleación de aluminio, 32 válvulas
Pot. máx.	495 CV a 6.500 rpm
Par máx.	625 Nm a 2.500-5.500 rpm
Cambio	Automático de convertidor de par, 8 vel., levas en volante
Tracción	A las ruedas traseras
Suspensión	Paralelogramo deformable en ambos ejes, muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos y barras estabilizadoras.
Frenos	Discos de acero de 380 mm del. y 376 mm tras.
Neumáticos	Delante 255/35 R20 y detrás 295/30 R20
Peso	1.665 kg
Acel. 0-100 km/h	4,3 seg.
Vel. máx.	300 km/h
Consumo	11,1 litros/100 km
Tamaño	447 / 192 / 131 cm
Precio	114.600 euros

¿Quieres ponerte a prueba? Móntate en el F-Type

Para conducir este coche debes operar de forma diferente que con el 911. Aquí no basta con frenar, girar, trazar y acelerar con confianza ciega, sino que el eje trasero se insinúa a la mínima. Además, el control de tracción es bastante intrusivo, así que es mejor seleccionar el modo Dynamic para que tenga una intervención más tardía, o directamente quitar las ayudas, aunque ello requiere que seas un conductor valiente... y quizá algo loco. ´Sin filtros´ de por medio es cuando, poco a poco, vas cogiendo el punto a este coche. Debes ser cuidadoso con el acelerador a la salida de las curvas para no perder el control, pero la dirección es rápida, así que, cuando el eje trasero derrapa, puedes corregirlo con relativa facilidad y exhibir un vistoso drift abriendo la trayectoria del vehículo para neutralizar un posible trompo y dosificando la potencia con tu pie derecho. La suspensión se muestra dura y aplomada y el diferencial autoblocante gestionado mediante electrónica trabaja bien repartiendo el par entre las ruedas traseras.

¿Tenemos vencedor?

El 911 por carreteras reviradas se luce en efectividad, pero nunca me cansaré de decir que nos gustan los coches que te proporcionan la máxima emoción al volante, y en eso el Jaguar cumple con nota. Mientras el Jaguar un poco más nervioso en las trazadas va inundando el apacible ambiente de petardeos provenientes de lsus escapes al ´apurar´ las marchas. En serio, cualquier amante de los coches debería tener derecho a disfrutar de esta experiencia auditiva al menos una vez en su vida. 

Por supuesto, es más difícil de conducir que el deportivo alemán, pero irse poco a poco ´conociendo´ tiene su encanto. El F-Type es genuino, inquietante y terriblemente divertido, aunque la tremenda eficacia, el impresionante ritmo que impone y el elevado grado de conexión entre coche y conductor que te ofrece el 911 es, de momento, inalcanzable para el resto. 

Los 10 mejores coches del Salón de Frankfurt 2015

De vuelta de vacaciones, septiembre arrancará a lo grande con la celebración del Salón de Frankfurt 2015. Estos son a nuestro juicio los 10 mejores coches de la cita alemana.

Renault Talismán

El Renault Talismán es la nueva berlina que sustituye al Laguna. Llegará al mercado a finales de 2015 e inicialmente estará disponible con cinco motores: dos gasolina TCe, con 150 ó 200 CV, y tres Diesel dCi de 110, 130 y 160 CV. A nivel técnico, destaca el sistema 4Control de dirección de cuatro ruedas directrices, asociada además a un sistema con amortiguación variable. En algunas versiones, se podrá elegir el sistema dinámico de conducción 'Multi-sense', con cinco modos de funcionamiento. En cuanto al equipo de seguridad, podrá llevar control de velocidad adaptativo, lector de señales de tráfico, frenado activo de emergencia, alertas de cambio involuntario de carril o de distancia de seguridad así como HUD (Head-up Display) en color reflejado en el parabrisas. El sistema multimedia puede ser de tres tipos, dependiendo del acabado con pantallas táctiles de entre 4 y 8,7 pulgadas, este último con el llamado sistema R-Link2.

Toyota Prius

En el nuevo Toyota Prius IV que veremos en el Salón de Frankfurt la marca nipona exprimirá al máximo sus baterías de níquel e hidruro metálico, dejando las baterías de ión-litio tanto para las versiones más exclusivas como para la futura versión híbrida enchufable (sin cambios en este aspecto respecto al actual Prius Plug in). Más misterio, sin embargo, en las entrañas de la arquitectura híbrida del nuevo Toyota Prius. Con toda probabilidad, el ahorro de peso en cada uno de los componentes será casi una obsesión, además del máximo aprovechamiento de la energía. En este caso, se anticipa que el motor de gasolina podrá ser capaz de aprovechar ya el 40 por ciento de la energía que quema en su interior. En cuanto a gasto medio de combustible, se ha anunciado que el Prius IV será hasta un 10 por ciento más eficiente, por lo que estaríamos hablando de un consumo medio estimado de algo menos de 3,5 l/100 km frente a los actuales 3,9 l/100 km. En cuanto a potencia total del sistema híbrido, podría rondar los 150 CV.

Infiniti Q30

El nuevo Infiniti Q30 será el primer compacto premium de la firma nipona. Su misión no es nada fácil: rivalizar con coches de la talla de los BMW Serie 1, Audi A3, Volvo V40 y Mercedes Clase A. Precisamente con el modelo de la estrella, el nuevo Infiniti Q30 compartirá genes técnicos y mecánicos, ya que el Q30 también se fabricará bajo los métodos de construcción de la plataforma MFA de Mercedes-Benz de coches compactos de tracción delantera, gracias al acuerdo de colaboración entre Daimler yRenault-Nissan (propietario este último grupo de Infiniti). La producción del Infiniti Q30 se llevará a cabo en la factoría de Sunderland (Inglaterra). A nivel estético, cuenta con rasgos estéticos ya mostrados en la berlina Q50 y que empezaron a verse en los prototipos Essence, Etherea y Emerg-e.

Alfa Romeo Giulia

El Alfa Romeo Giulia es la nueva berlina con la que la firma italiana quiere recuperar sus orígenes pasionales y deportivos. Su diseño es impactante, lleno de zonas agresivas mezcladas con las típicas líneas elegantes de una berlina. Cuando llegue al mercado, se tendrá que batir el cobre con coches de la categoría del BMW Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes Clase C. Por este motivo, Alfa Romeo apuesta por la calidad, la ligereza y por el empleo de modernas y nuevas tecnologías. El corazón de la gama mecánica del Alfa Romeo Giulia estará protagonizado por los nuevos motores de la familia Global Medium Engine, que dará lugar a diferentes versiones de gasolina y Diesel con niveles de potencia de 180, 250 y 330 CV y todos con un denominador común: cubicaje de 2,0 litros, cuatro cilindros en línea, inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor. Según la motorización elegida, el nuevo Giulia podrá combinarse con variantes de dos ruedas motrices (las traseras) o total, además de poder elegirse con cajas de cambio manual o automática.

Audi A4

A pesar de que desde el punto de vista estético no aporte grandes cambios, la nueva generación del Audi A4 es revolucionaria por todo el batallón tecnológico que incorpora. La berlina media de la firma alemana se construirá bajo los nuevos métodos de construcción de la plataforma MLB Evo, que son las siglas de la nueva plataforma modular para motores longitudinales, la misma que emplea el último y sofisticado Audi Q7, y que usarán también Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Bentley Bentayga, así como otros modelos del Grupo VW con motor longitudinal. Avances positivos también términos de aerodinámica y ligereza (en torno a 120 kg menos en el mejor de los casos). En el momento de su lanzamiento, en noviembre de este mismo año, habrá 3 motores de gasolina y 4 Diesel, con potencias entre 150 y 272 CV. La gama de gasolina partirá con un 1.4 TFSI de 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI Ultra (190 CV y 4,8 l/100 km) y un 2.0 TFSI (252 CV y 5,7 l/100 km). En Diesel, habrá un 2.0 TDI Ultra (150 CV y 3,7 l/100 km), un 2.0 TDI (190 CV y 4,1 l/100 km) y un 3.0 TDI V6 (272 CV y 4,9 l/100 km), este último asociado obligatoriamente a la tracción total quattro (tipo Torsen) y al cambio automático Tipotronic de 8 velocidades. Posteriormente llegará un 3.0 TDI V6 de 218 CV, actualmente en proceso de homologación.

Volkswagen Tiguan

Con todos los compactos y berlinas medias de todo el grupo Volkswagen sustentados ya sobre la plataforma modular MQB, el Tiguan será el primer SUV que la adopte. De partida, ya sabemos ventajas básicas: ahorro de peso (y de costes), aunque no se traslade al modelo final porque crezca y aumente equipamiento, y acceso a más y mejor tecnología, sin que suponga encarecer exponencialmente el producto. Esa modularidad facilitará el desarrollo y la amortización de una inédita versión alargada con capacidad para 7 plazas, configuración que antes veremos a mediados de este año en la nueva generación del monovolumen Touran. Porque en MQB, todo lo que queda oculto a la vista es idéntico entre modelos o fácilmente intercambiable: motores, arquitectura de suspensiones, transmisiones, ejes, sistemas de climatización, electrónica, etc. Y son las formas de la carrocería, dimensiones y tarados de suspensión lo que se adecua libremente a cado modelo. 

Opel Astra

El primero y principal gran cambio que aporta el nuevo Opel Astra (o Astra V) es la notable reducción de peso, con hasta 200 kg menos, gracias a una nueva plataforma de construcción más eficiente y ligera, que incluye aceros más livianos pero mucho más resistentes. El rango de potencias de los motores de inyección directa que se baraja inicialmente en el nuevo Opel Astra va desde los 95 hasta los 200 CV. El interior del nuevo Opel Astra también cambia considerablemente, con el predominio de materiales de mayor calidad y con menos botones. En el centro del salpicadero, una gran pantalla táctil toma el protagonismo. Desde ella, se podrá acceder a multitud de información, además de ser el centro neurálgico del sistema de entretenimiento, conectividad y multimedia Opel OnStar. Este sistema de nueva evolución es compatible con la práctica totalidad de smartphones del mercado que cuenten con la nueva tecnología 4G-LTE, además de ofrecer servicio WiFi gratuito a bordo (se pueden conectar hasta siete dispositivos móviles, ya sean tablets o telefónos móviles).

Bentley Bentayga

El Director Ejecutivo de Bentley Motors, Wolfgang Dürheimer, fue el encargado de anunciar oficialmente la denominación final del SUV de la firma británica en el marco del Salón de Detroit 2015. Con el nombre de Bentayga, la marca del grupo Volkswagen quiere avanzar un paso más en el segmento del lujo y de la exclusividad. El interior del Bentley Bentayga será toda una oda al lujo máximo, con la presencia múltiple de materiales de gran calidad como la madera, el cuero y el aluminio. La modernidad y la tecnología también tendrá cabida en el habitáculo, con elementos como una instrumentación digital. A nivel mecánico, con toda probabilidad se emplearán propulsores de grandes prestaciones, tales como un grandioso 6.0 W12 de más de 600 CV, aunque tampoco habría que olvidarse del 4.0 V8 biturbo de 507 CV que impulsa al Bentley Continental. 

Jaguar F-Pace

F-Pace. Éste es el nombre del nuevo automóvil que pondrá a la venta Jaguar a lo largo de 2016 y que se fabricará en la factoría británica de Solihull. Responsables de la firma británica adelantaron hace unos meses que su nuevo SUV de lujocontará con tracción integral en todas sus versiones, además de la nueva tecnología de ayuda a la conducción Jaguar All Surface Progress Control (ASPC), para superficies de muy baja adherencia y motricidad.

Porsche 911

El segmento de los deportivos en el Salón de Frankfurt 2015 tendrá en la actualización del Porsche 911 como a uno de los grandes protagonistas. En este 'restyling' del 911 991, no se esperan cambios estéticos revolucionarios, con leves modificaciones en las entradas de aire y en el aspecto de los faros y grupos ópticos traseros. Eso sí, en el apartado mecánico podemos estar ante un punto de inflexión en la historia del modelo, ya que de confirmarse los rumores, las versiones base del 911 dejarían de estar propulsadas por motores atmosféricos para ser sobrealimentados. En este caso, podrían optar por una nueva mecánica bóxer 3.0 turbo de 370 CV y de 420 CV en las versiones S.